viernes, 20 de marzo de 2009

Los aeroportuarios, contra privatización


MINGA GUAZU (de nuestra redacción regional). Trabajadores aeroportuarios del aeropuerto internacional “Guaraní“, ubicado en Minga Guazú, bloquearon en forma intermitente la Ruta VII a la altura del Km. 26, entrada a la terminal aérea, ayer.
La medida fue para protestar contra la intención del Gobierno de privatizar los servicios en el “Guaraní” y el “Silvio Petirossi”, en la ciudad de Luque.Se plegaron a la medida de fuerza los trabajadores de las diferentes áreas, además de los trabajadores taxistas, los choferes de camiones y los pilotos, quienes realizaron vuelos rasantes en sus avionetas durante la manifestación de ayer. Los dirigentes sindicales de los diferentes gremios indicaron que los dos aeropuertos internacionales tienen superávit de 20 millones de dólares anuales. Indicaron que el proyecto estaba siendo impulsado por el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Efraín Alegre. Agregaron que un grupo de empresarios argentinos que ya hicieron “desastre” en los aeropuertos argentinos están detrás del “negocio”. La manifestación se inició a las 8:30 y se extendió hasta la 10:00. En este lapso llegaron a bloquear la ruta cada 15 minutos.

jueves, 19 de marzo de 2009

Protestan contra privatización de aeropuerto de Asunción.

Funcionarios del Aeropuerto Internacional Silvio Petirossi, se manifestaron este jueves en contra de la posible privatización de la estación aérea y acusan a los titulares del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y el Ministerio de Hacienda de planear tal cosa. Sostienen que la propuesta, que forma parte del plan anticrisis del gobierno, es “incoherente” ya de aplicarse la misma cerca de 1.000 empleados quedarán sin su puesto de trabajo. Leonardo Beró, miembro del sindicato de trabajadores de la estación aérea habló esta mañana en nombre de sus compañeros y sostuvo que privatizar los servicios aeronáuticos y portuarios significará “la calle” para miles. Explicó que los servicios que se quieren privatizar son: carga aérea, percepción de tasas y servicios de asistencia en tierra. Estos son los sectores con mayor ingreso y el mismo peligro corre el aeropuerto Guaraní en Ciudad del Este. “Ellos quieren demostrar que nuestra economía es deficitaria, sin embargo, tenemos un superávit económicamente hablando y, sí, tenemos deficiencia en equipamientos por culpa de políticos que quieren llevar esto al colapso para poder venderlo por chauchas y palitos”, expresó. Sostuvo que los viajeros pueden tener la plena seguridad que las manifestaciones, el estado de asamblea perramente y los paros escalonados no afectarán el normal desenvolvimiento de las funciones en la estación. Aseguró que esto se mantendrá así, pero, que de avanzar la idea de la privatización se verán forzados a recurrir a una huelga general. Fuente: jakueke.com

miércoles, 18 de marzo de 2009

Uruguay concesionará tres aeropuertos

La administración de Tabaré Vásquez utilizará el mecanismo de subasta para entregar a manos de privados los terminales. Con esto se pretende promover las inversiones en el sector. por AméricaEconomía.com El gobierno de Uruguay entregará en concesión tres nuevos aeropuertos del interior del país. Aunque no se ha precisado los montos de inversión, ni el valor de cada aeropuerto, en quinces días más se enviará al parlamento dos proyectos de ley para habilitar el sistema el mecanismo de la subasta para concesionar a privados. La iniciativa busca promover las inversiones en el sector aerocomercial uruguayo. Los terminales aeroportuarios que serán concesionados son los de los departamentos de Rivera, Salto y Colonia.
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, aseguró a Últimas Noticias que el texto ingresará el 1 de abril. Y explicó que una de las iniciativas estará referida a la concesión del aeropuerto de Rivera y la restante será para efectuar una concesión conjunta de las terminales aéreas de Colonia y Salto.
El proyecto fue desarrollado por la Junta Nacional de Aeronáutica, a través de una comisión técnica formada por miembros de los ministerios que integran el organismo y consultando a las intendencias involucradas. La iniciativa promovida por la administración de Tabaré Vásquez está en línea con la política de incrementar los esfuerzos para desarrollar obras de infraestructura y promover la inversión privada para hacer frente a la crisis financiera: “Lejos de reducir las inversiones en infraestructura las mantendremos y las incrementaremos, como modo de compensar los efectos que pueda generar esta situación”. Subastando ofertas.
El secretario de Estado explicó que para la concesión se contempla la conformación de sociedades anónimas y la subasta de las terminales aéreas. Este mecanismo ya fue utilizado en el pasado para concesionar el Aeropuerto Internacional de Carrasco, el principal terminal del país y también para la construcción de la terminal de contenedores en el puerto.
El ministro Rossi destacó que “vemos la necesidad de desarrollar determinados centros en el interior. Por ejemplo, que en Rivera se puedan resumir un conjunto de actividades que tengan que ver con el depósito de mercaderías, su libre circulación y los procesos de industrialización. Y además buscar que esa actividad tenga una incidencia en Brasil”.
Eso considerando que previamente había señalado la necesidad de que Uruguay transitara el camino para consolidarse como centro logístico de distribución regional. En tal sentido, algunos de los proyectos preveían el desarrollo de aeropuertos en el interior del país.
Fuente: http://beta.americaeconomia.com

lunes, 16 de marzo de 2009

Pluna: Leadgate quiere ser aerolínea en Paraguay


El Gerente General de Pluna, Matías Campiani, anunció que el Grupo Leadgate analiza convertir a la empresa aérea en un compañía del Paraguay con el fin de lanzar vuelos entre Asunción con Santiago de Chile y Santa Cruz de la Sierra.
"Queremos ser una empresa en constante crecimiento, no vamos a ser una empresa de siete aviones con los destinos a los que estamos volando hoy. Continuamente estamos pensando cómo expandirnos. Estamos pensando en poner aviones en Asunción del Paraguay, por ejemplo", explicó.
Según el directivo, la estrategia de Leadgate es aprovechar que Uruguay tiene firmado un acuerdo de cielos abiertos con Paraguay "lo que nos permite volar como una aerolínea doméstica y, desde allí, volar a Santiago de Chile, a Santa Cruz de la Sierra en Bolivia".
Explicó el directivo que la idea es construir con Pluna "una especie de minihub en Asunción que esté bien conectada con el hub principal en Montevideo. De la misma forma estamos evaluando destinos nuevos en Argentina donde hay una gran necesidad de oferta".
El plan de Pluna no es nuevo: ya lo llevó a cabo TAM Airlines con la creación y relanzamiento de TAM MERCOSUR y AeroSur con AeroSur Paraguay. En todo caso, la medida permitirá aprovechar más los aviones de Pluna, pero frenaría los proyectos de líneas aéreas nacionales en Paraguay que, hasta ahora, parecen congelados.
Fuente: Codigo Aereo

martes, 10 de marzo de 2009

Proyecto de Concesión de los Aeropuertos Silvio Pettirossi y Guaraní.


Opinión sobre el proyecto de Concesión de los Aeropuertos Silvio Pettirossi y Guaraní.

Tomando como referencia la situación actual de los aeropuertos del país con equipos obsoletos y la seguridad de los servicios de transito aéreo en condiciones mínimas y por otro lado las constantes travas a los procesos de modernización conlleva de hecho el concepto de que la DINAC es una “empresa con administración” ineficiente.
Como se desprende de lo anterior, la política de privatización, tiene acuñado un alto contenido económico en su fundamentación y una preconcepción bastante firme sobre la “superioridad de la eficiencia del sector privado” sobre la del sector público.
Concepto de Concesión:
Negocio jurídico por el cual la Administración cede a una persona facultades de uso privativo de una pertenencia del dominio público o la gestión de un servicio público en plazo determinado bajo ciertas condiciones. En este caso el proyecto de Concesión de servicios aeroportuarios preparado por el MOPC es de 25 años.
De hecho, la privatización, que es la misma cosa de Concesionar implica no solamente un proceso sino la articulación de “varios procesos” simultáneos que se originan en los distintos sectores de la sociedad y que resultan de decisiones diferentes en cuanto a políticas económicas y sociales. Cada una de ellas adopta distintas modalidades las cuales dependen de la correlación de fuerzas entre los distintos actores y las características propias del sector.
Y hablando de correlación de fuerzas las organizaciones sociales y gremiales defensores de la continuidad de los Aeropuertos bajo el manto del Estado han perdido suficientes fuerzas y credibilidad por innumerables irregularidades y engaños cometidos en contra de los trabajadores aeroportuarios que van desde nombramientos amañados e injustos y direccionados a intereses personales ignorando la colectividad.
La pérdida de credibilidad de los dirigentes sindicales de la DINAC no representa ningún obstáculo para los empresarios que ya cuentan con el agrado de los políticos y la prensa nacional para sus fines comerciales.
Como están las cosas nos espera un final negro para los funcionarios de carrera de los sectores Aeronáuticos y Aeroportuarios.
Espero equivocarme…


Opinión de un Aeronáutico

La Privatización

1. Introducción
Existe una gran confusión con los conceptos capitalización y privatización. La Privatización es un proceso mediante el cual las tareas son transferidas del sector público al sector privado. Este proceso permite a los actores no gubernamentales intervenir cada vez más en la financiación y prestación de servicios asistenciales, y conlleva la introducción de cambios en las funciones y responsabilidades públicas y privadas. Mientras que la Capitalización la podriamos definir como un proceso en el cual se vende a inversionistas privados una parte de las acciones, que no esta definido cuanto debe ser pero en la mayoría de los casos oscila entre 40% a 60% de las acciones, puede ser más, puede ser menos, ya que no existe un patrón fijo.
2. ¿Cómo se privatiza?
La primera fase para la privatización de una empresa es la preparación de la venta, aún cuando la presión de la situación puede considerarse como uno de los factores más importantes que incide en la celeridad con la que se trata de vender la empresa también existen elementos de política determinantes para la preparación de la venta. La reestructuración es un paso previo a la privatización, en algunos casos la reestructuración es absolutamente necesaria para promover la competencia o facilitar la venta, pero la reestructuración tiene riesgos y plantea problemas importantes. En primer lugar, puede resultar una operación que consuma demasiado tiempo, dando lugar a que se pierda la oportunidad de privatizar. En segundo lugar, puede demandar recursos importantes de los cuales carece el estado. En tercer lugar, puede ocurrir que la reestructuración disminuya el número de potenciales interesados si ella no coincide con los programas de inversión que estos últimos tienen.
Por estas razones es posible concluir que la reestructuración de las empresas públicas como paso previo a su privatización sólo debe ejecutarse cuando se cumple alguna de las tres siguientes condiciones.
a. Cuando se requiere para permitir o promover la competencia
b. Cuando es absolutamente necesaria para hacer posible la venta
c. Cuando el estado tiene claras ventajas comparativas para el sector privado para adelantar la reestructuración de que se trate.
Reestructurar por estas razones, tales como la posibilidad de mejorar el precio de venta final de la empresa, implica suponer que el Estado tiene mayor capacidad de agregar valor que el sector privado, esta es una actividad de la cual precisamente se esta retirando el estado. En este sentido cabe decir que las mismas razones que conllevan a la privatización, deben conllevar a dejar que sea del sector privado la tarea de la reestructuración de las empresas a privatizar.
La segunda fase de la privatización es el método de venta, hasta ahora se han experimentado una amplia gama de esquemas o modalidades de privatización y se sigue innovando en este campo. Por lo que no existe un patrón fijo, obviamente la modalidad de privatización ha estado en alto grado determinada por el tipo de empresa o actividad que se privatiza, pero en general, la fórmula que ha predominado es la de la búsqueda de un inversionista estratégico al cual se le vende un porcentaje de acciones con el control de la empresa. Otro porcentaje de las acciones, que suele estar entre el 4% y el 20%, se le vende a los trabajadores de la empresa privatizada y el resto lo lleva el gobierno al mercado de capitales. Este ha sido el esquema utilizado en la venta de empresas de telecomunicaciones, eléctricas y muchas otras. Podríamos decir que este ha sido el esquema predominante en las grandes empresas.
El objetivo de conseguir un inversionista estratégico para las grandes empresas que se privatizan ha predominado claramente sobre otros objetivos de política como el desarrollo del mercado de capitales. En la venta del bloque accionario al inversionista estratégico ha predominado ampliamente la licitación pública.
Ello a contribuido de manera notable a darle transparencia a los procesos de privatización, lo que a su vez ha contribuido a darle a ésta viabilidad política. En este sentido es digno destacar que, siendo la privatización un proceso en el cual están involucradas continuas y cuantiosas operaciones mercantiles, no se ha convertido dicho proceso -como se pronostico en algunos casos- en un centro de escándalos o de corrupción en ningún país de América Latina.
Luego de haber desarrollado el esquema sobre el método de venta se procede con el tercer paso, el criterio de selección de los compradores, al igual que con el método de venta no ha existido un único método ni siquiera en el interior de cada país para seleccionar los compradores finales de las empresas públicas a privatizar. Sin embargo, es posible apreciar un hecho y una tendencia dominante:
a. El precio ofertado ha sido el elemento más importante para la selección de nuevos inversionistas.
b. El precio ofertado tiende a ser el único elemento para decidir la selección del nuevo propietario.
En numerosos casos de privatización en América Latina, el precio ofertado por los inversionistas interesados ha tenido una ponderación alta o dominante en la selección final; pero ese no ha sido el único elemento. Se le ha dado alguna ponderación también a los planes de inversión de los competidores. Sin embargo, en los casos de privatización más reciente, el programa de inversión mínimo lo defiende el gobierno y se convierte este en una exigencia igual para todos los inversionistas. Estos, habiendo sido ya precalificados, compiten estrictamente sobre la base del precio ofertado.
La utilización de un único criterio (especialmente el precio) para la selección de los compradores de la empresa tiene dos grandes ventajas. Simplifica enormemente el proceso de selección, al remitirlo a un único indicador cuantificable y, por lo mismo, le dan gran transparencia al proceso. Habiendo sido previamente precalificados los potenciales inversionistas y habiendo sido igualmente definido el plan mínimo de inversión (cuando ello procede) por el estado, se asegura que cualquiera sea el que gane de entre los compradores, se habrá hecho una buena decisión.
3.¿Quiénes compran?
La pregunta sobre quienes compran las empresas públicas, ha sido un tema de debate en toda América Latina y en general, en todos los países con programas importantes de privatización. Tres tipos de preocupaciones han emergido fuerza:
a. Preocupación por la "extranjerización"
b. Preocupación por la "monopolización"
c. Preocupación por la "calidad del sector privado comprador"
Con respecto al tema de la "extranjerización" es evidente que la privatización ha servido para captar y traer la región volúmenes importantes de inversión extranjera. Pero eso ha sido un objetivo expresamente deseado de la política. Más aún, la privatización (como se refirió en otra parte) generalmente se ha desarrollado con el contexto de un marco de políticas mucho más amplio que, entre otras cosas, ha liberalizado de manera importante los códigos de inversión extranjera. Pero la presencia de mayores montos de capital extranjero (que la nación necesita) no puede confundirse con la "extranjerización" de la economía en el sentido de que el estado o los nacionales pierden el control sobre su economía. Tal cosa no es verdad por dos razones:
a. En primer lugar porque al mirar la forma como nacionales y extranjeros han participado en procesos de privatización en distintos países, se constata que en general los nacionales han tenido un rol protagónico mucho mas fuerte.
b. En segundo lugar porque al lado de los procesos de privatización se ha producido una renovación del aparato estatal, medido al menos en su capacidad regulatoria, que lejos de debilitarlo lo ha fortalecido.
4.¿Quiénes Ganan? ¿Quiénes Pierden?
Un estudio reciente (Galal 94) discute las consecuencias de la privatización sobre el bienestar social . El trabajo analiza los casos del Reino Unido, Chile, Malasia y México. Se evalúa el comportamiento de un total de 12 empresas y se compara el desempeño de la empresas en el período post-privatización con el comportamiento que se presume hubiesen tenido estas empresas de haber continuado en manos del Estado. El trabajo intenta cuantificar los efectos de la privatización sobre los distintos actores económicos (compradores de la empresa, consumidores, gobierno, competidores y trabajadores). Las empresas latinoamericanas evaluadas son Chilgener y Enersis (electricidad) y Compañía de teléfonos en el caso de Chile; y Aeroméxico, Mexicana de Aviación y Compañía de teléfonos, en el caso de México. La síntesis de los diferentes casos indica lo siguiente en relación a los diferentes actores económicos:
Trabajadores: de los doce casos estudiados, los autores encuentran que en ninguno los trabajadores pierden como resultado de la privatización; mientras que en diez de los casos resultan ganadores. Los trabajadores resultan beneficiados de la revalorización de sus acciones en varios casos que incluyen Teléfonos de Mexico y Enersis, la distribuidora eléctrica chilena.
Consumidores: Los autores encuentran que los consumidores pierden en cinco de los casos estudiados, como consecuencia del aumento en los precios de los bienes producidos por las empresas privatizadas. Sin embargo, esta consideración no evalúa -tal como los propios autores lo reconocen- si el incremento de precios se requería para hacer viable la empresa en cuestión o si se trató de un ejercicio de poder monopólico de la empresa en perjuicio de los consumidores.
Gobierno y compradores: En todos los casos, las ganancias de las empresas se incrementaron. Por otra parte, el impacto fiscal fue positivo en nueve de los doce casos.
Extranjeros y nacionales: A los inversionistas extranjeros les va bien en los procesos de privatización, pero a los nacionales les va aún mejor. Los grupos nacionales aparecen ganando en todos los casos, excepto en Mexicana de Aviación. Los inversionistas extranjeros aparecen perdiendo en tres casos: British Airways, Mexicana de Aviación y Aeroméxico. Aun cuando no se expresan explícitamente en las declaraciones de política oficial, emergen en el discurso de quienes tienen la responsabilidad directa de impulsar la privatización dos objetivos adicionales a los anteriores:
Al sumar estos cuatro objetivos que usualmente se proponen los gobiernos mediante los programas de participación de los trabajadores en el proceso de privatización, resulta claro que si resultan bien ejecutados, tales programas, además de facilitar la venta de las empresas, pueden incrementar igualmente su valor.
Aún no existe mucha información sobre cómo se han desenvuelto los programas de participación laboral en los procesos de privatización de la región. Generalmente estos son anunciados al inicio del proceso, pero luego toma tiempo para que se concreten. Por lo tanto, poco se sabe sobre el verdadero impacto de esta política en términos de número de trabajadores que hoy son accionistas de las empresas o transferencia real de riqueza que se produjo a su favor. Por su trascendencia, este tema debería formar parte de la agenda de investigación de aquellas instituciones preocupadas por el bienestar de los trabajadores.

Fuente: jci

jueves, 5 de marzo de 2009

El MOPC presentó su plan inicial tentativo de futuras concesiones


El titular de Obras, Efraín Alegre, presentó ayer los proyectos de infraestructura que pretenden implementar a través de la iniciativa privada, en el marco del programa de concesiones y alianzas privadas. El secretario de Estado considera factible la aplicación de los modelos que están en curso en países vecinos y anunció que la propuesta pertinente ya sería elevada a consideración del Congreso a fines de este mes o principios de abril.

En la foto: Vladimir Radovic (BID), Efraín Alegre (MOPC) y Víctor González Acosta (Cámara Paraguayo-Americana), en el foro de concesiones.

Fue en ocasión del foro de concesiones que se llevó a cabo en el Hotel Crowne Plaza. El evento fue organizado por el ministerio del ramo y la Cámara de Comercio Paraguayo-Americana, en el que estuvieron presentes empresarios y representantes del sector privado, la embajadora de EE. UU., Liliana Ayalde; el representante del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Vladimir Radovic, además de la titular de la Secretaria de Turismo, Liz Cramer. En el foro, además de los proyectos específicos ministeriales, diversos expertos presentaron experiencias sobre el nuevo modelo de trabajo, desde diferentes perspectivas, sus ventajas, marco legal, regulación, la participación del Gobierno y las prácticas aconsejables en las estructuraciones de los proyectos del tipo. Alegre anunció que en el plan del MOPC incluye la aplicación del régimen, la concesión de redes viales dentro del denominado Plan Triángulo, que incluye parte de las rutas 1, 2 y 6; la hidrovía río Paraguay, en el tramo río Apa-río Pilcomayo; los servicios aeroportuarios; la ruta Troncal 2, Puerto Indio, Mbaracayú, Empalme Supercarretera; ruta Naranjal San Cristóbal, empalme Ruta Sexta y acueducto del Chaco. El ministro anunció que el plan ministerial de referencia será sometido a la consideración del Legislativo a fines del presente mes o a principios de abril próximo.Alegre cree que en dos años ya estarán en marcha las primeras concesiones en las modalidades que serán decididas. Los expertos invitados a exponer sobre diferentes aspectos de iniciativas de esta naturaleza se refirieron a los condicionamientos que existen para que los modelos sean exitosos. El ingeniero español Antonio M. López Corral se refirió, por ejemplo, a los riesgos que representa el escenario país. Dijo que en todas las iniciativas se deben tener muy en cuenta los riesgos emergentes en los marcos político, jurídico y macroeconómico.Añadió que las dificultades que podrían presentarse son la posible falta de independencia de los Tribunales, el reducido nivel de los mercados; la escasa presencia de los proveedores locales y de la limitación en la capacidad de pago de los ciudadanos.“Es fundamental la participación de actores locales en el proceso”, recomendó el especialista. Ignacio Aragone, técnico uruguayo, a su turno expuso sobre la importancia de la correcta estructuración de los proyectos de alianza pública-privada. Advirtió que cada país debe adecuarlas a sus necesidades y posibilidades.“No es factible elevar propuestas como bolsas de proyectos”, agregó. El Arq. Víctor González Acosta, titular de la Cámara Paraguayo Americana, por su parte, dijo que desea que también Paraguay avance en este tipo de emprendimientos. Alegre cree factible que el régimen de concesión de servicios aeroportuarios, “Silvio Pettirossi” de Luque, para pasajeros y “Guaraní”, de Minga Guazú, para servicios de carga, sea el primer modelo en marcha.Enumeró como inminentes las privatizaciones de las Rutas I (San Lorenzo-Encarnación), II “Mariscal Estigarribia” (Asunción-Caaguazú), VI, VII, y de la hidrovía. Además de López y Aragone intervinieron en el foro los expertos Antonio Marinetto, de España; Fernando Abraham, de la República Oriental del Uruguay; Mauricio Gutierrez, del Perú; y Fernando Ulloa, director de Puertos de Chile.
Fuente: www.abc.com.py

lunes, 2 de marzo de 2009

Los fracasos de la Privatización de Aeropuertos en Argentina

Abril de 2004 por Diputada Nacional Alicia Castro

Síntesis informativa sobre el Servicio de Concesión de Aeropuertos en la República Argentina.


RESUMEN SOBRE LA CONCESIÓN DE AEROPUERTOS ARGENTINA 2000.

Introducción.

El proceso de concesión y posterior prestación del servicio de transporte aeroportuario en nuestro país se ha caracterizado por la carencia de una efectiva política regulatoria, sobresaliendo la ausencia de organismos de control.

Un caso paradigmático lo constituye la concesión de treinta y tres aeropuertos nacionales que fueran privatizados durante febrero de 1998, bajo el gobierno de Carlos Menem. La concesión fue otorgada al grupo empresario Aeropuertos Argentina 2000, liderado por Eduardo Eurnekian, por un plazo de treinta años. Cabe destacar que la variable de la licitación fue el mayor canon anual ofrecido y que al momento de otorgarse esta concesión no estaba conformado el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), creado a partir de las medidas judiciales promovidas por la diputada nacional Alicia Castro.

La información detallada a continuación se proviene de dos informes realizados por la Auditoría General de la Nación –AGN-, que recomiendan al Estado Nacional la inmediata revisión y posterior rescisión de este contrato debido a los flagrantes incumplimientos de las obligaciones contractuales asumidas por parte del concesionario, que perjudican gravemente el patrimonio público.

Cánones impagos, inversiones comprometidas no realizadas, multas ignoradas, evasión del pago de impuestos y cargas sociales, reclamos de usuarios sin respuesta, inseguridad y mala calidad de los servicios, se destacan en el conjunto de incumplimientos del grupo Aeropuertos Argentina 2000. Así es como el Estado Nacional se pierde de recaudar millonarios ingresos día a día que permitirían, entre otras posibilidades, aumentar el gasto social y hacer efectiva la vigencia de los derechos económicos y sociales de los argentinos.

Es importante señalar que el concesionario de Aeropuertos Argentina 2000 es el mayor deudor del Estado y que el monto adeudado por Eduardo Eurnekian es equivalente, por ejemplo, a toda la asignación prevista para el Plan Nacional de Inversión Pública 2003-2005.

DEUDA POR CANON
Al 31/12/01 la suma ascendía a dólares u$s 350.720.658,73 (monto reclamado en la demanda judicial).
DEUDAS POR INVERSIONES NO REALIZADAS
Al 31/12/2001 la suma ascendía a un total de dólares u$s 520.774.715.
Sistema Único de Seguridad Social: los informes consignados confirman que la empresa no hizo los depósitos correspondientes al Sistema Único de Seguridad Social, por lo que no han ingresado al ANSES las sumas inherentes al sistema jubilatorio (30% del canon).

El análisis es enfático al señalar la falta de un control adecuado sobre la concesión aeroportuaria por parte del ORSNA. La Auditoria considera que hay una falla de base: la información manejada por el organismo no es confiable porque no es generada por el Ente sino que está basada en los datos suministrados por la propia empresa auditada. Además se señala:

La morosidad en la entrega de la información relativa a inversiones.
La imposibilidad de brindar información con arreglo al diseño solicitado.
La inclusión, en carácter de inversión ejecutada, de estimaciones presupuestarias elevadas por AA2000.

De los análisis efectuados correspondientes a las obras de menor envergadura económica, surgiría que aproximadamente el 48 % de las erogaciones denunciadas correspondería a gastos de explotación.

La Auditoria concluye que el Organismo Regulador ignora el verdadero monto de la inversión desarrollada al presente, situación que ha sido reconocida incluso por el propio ente. Asimismo, no se desarrolla una metodología eficaz para cumplir su rol de fiscalizar la inversión desarrollada.

También consigna que el Organismo Regulador no puede afrontar la evaluación de las metas de inversión del primer trienio, obligación que el Estado propuso para la privatización de los Aeropuertos del Sistema.

La nomina de inspectores para el Área de Infraestructura, Servicios y Medio Ambiente del ORSNA es evidentemente escasa, al igual que los informes de inspecciones de obra que solo mencionan “avances de obra estimados” sin especificar planillas técnicas.

Archivo del Año 1998 - Concesión en Argentina

Aeropuertos: se firma la concesión por 30 años
Aún se ignora cuál será la entidad bancaria que garantizará el pago del canon y las inversiones del ganador:

La firma del contrato que entregará a un grupo privado la operación de 33 aeropuertos argentinos está anunciada para hoy, tras una postergación que levantó alguna polvareda la semana pasada. El acto de firma se planeaba inicialmente para el viernes 6, pero, a dos días de la ceremonia, la fecha se corrió.El viernes 23 de enero, el consorcio Aeropuertos Argentina 2000 fue declarado ganador de la concesión de Aeroparque, Ezeiza y 31 estaciones aéreas del interior. El consorcio está inegrado por Ogden (de EE.UU.), la italiana Asaeroporti y el grupo local Eurnekian. Uno de sus lobbistas internacionales fue el ex embajador estadounidense en la Argentina, James Cheek.En el contrato que firme hoy, el grupo privado se comprometerá a pagar al Estado un canon de 171,12 millones de pesos anuales.Y en los 30 años que durará la concesión, el pliego licitatorio le exige invertir 2.228 millones de pesos.A fin de la semana pasada, fuentes bancarias allegadas a la negociación dejaron entrever que todavía había discusiones sobre el canon y el monto de las inversiones. Esas versiones fueron enfáticamente desmentidas por fuentes oficiales y privadas. En cambio, otro interrogante en danza, referido a cuál será la entidad bancaria que garantice los compromisos del operador, no obtuvo una respuesta definida.Como motivo de la postergación de la firma del contrato, el primero en el mundo que abarca a un volumen tan grande como 33 aeropuertos juntos, se esgrimieron razones administrativas. Fuentes oficiales y privadas subrayaron que la Sigen, la Sindicatura General de Empresas públicas, necesitaba tiempo para estudiar el contrato, un voluminoso texto que sintetiza los tres decretos de privatización, el pliego y unas 80 circulares aclaratorias.Además de la multimedios local América (grupo Eurnekian), participan en el consorcio adjudicatario la estadounidense Ogden y los operadores del aeropuerto de Milán. La constructora local Riva participa con el 1% de las acciones. Entre los cuatro prometieron pagarle al Estado 3.420 millones de dólares en cuotas semestrales durante los primeros 20 años de concesión. Por los últimos diez de explotación privada, el Estado recibirá el equivalente al 1% de los ingresos del consorcio.Un día después de firmar el contrato, la Unión de Bancos Suizos cobrará de manos del concesionario privado, sus honorarios por el asesoramiento en la privatización más controvertida de la Argentina, que ascienden a 27 millones de dólares.El último paso de la concesión, habilitada por un permiso de la Corte, se dará este miércoles con el decreto de adjudicación y un acto en la casa de Gobierno.

http://www.clarin.com/diario/1998/02/09/o-01501d.htm