El director del Aeropuertos de la Dinac, Víctor Velázquez, justificó la suba de las tarifas de estacionamiento en el Silvio Pettirossi y de las cargas aéreas. Los recursos serán destinados para financiar costos y nuevas inversiones de la institución, anunció.
El incremento en el peaje en el Silvio Pettirossi no se hizo esperar, y ahora el costo por estacionamiento subió de G. 3 mil a G. 5 mil, mientras que para vehículos pesados de G. 4 mil a G. 8 mil .
Según el director de Aeropuertos, fue necesaria la actualización de la tarifa, ya que se pagaba un monto "muy ínfimo" para un aeropuerto internacional como el Silvio Pettirossi.
El alto funcionario dijo a Telefuturo que las nuevas recaudaciones servirán para financiar los costos e inversiones de la institución.
"La Dinac (Dirección de Aeronáutica Civil) es una institución que tiene a su cargo 11 aeropuertos, de los cuales dos cuentan con recaudación y tienen recursos (el Silvio Pettirossi y el Guaraní) y el resto del sistema se financian con estas recaudaciones", argumentó.
Apuntó que además de la Dinac también depende el Servicio de Nacional Meteorología, ente que no cobra por los servicios que presta, y está exclusivamente a cargo de la institución.
Velázquez informó que la administración del estacionamiento del Silvio Pettirossi pasará a manos privadas, cuando ya se estaría cobrando por hora, es decir 5 mil por cada hora. Sin embargo, las personas que no solo entran y salen del estacionamiento y no se demora más de 20 minutos en el no estará obligado a abonar nada.
Con la nueva modalidad se pagará por el estacionamiento a la salida y todo el sistema estará automatizado con parquímetro.
Por su parte, las cargas aéreas sufrieron, igualmente, el impacto del decreto presidencial: subieron de G. 6 mil a G. 8 mil por los equipajes livianos, y de G. 12 mil a G. 15 mil por los de mayor peso.
"La idea es recaudar más para financiar nuestros costos y nuestras inversiones", insistió.
Fuente: http://www.ultimahora.com/
sábado, 28 de abril de 2012
Sindicalista alega incapacidad para manejar estacionamiento
El secretario general del Sindicato Operativo de Trabajadores de Aeroportuarios (SOTA), José René Villalba, confesó ayer que la Dinac no puede administrar el estacionamiento y se ve obligada a arrendar para que mejore el servicio, pese a la última suba que duplicó el costo.
El dirigente, uno de los principales detractores de la ley de concesión de aeropuertos que fue abortada, consideró que las subas decretadas por la Dinac tienen justificativos y lo negativo es que se debió informar debidamente al público.
Insistió con el discurso de que la entidad hizo millonarias inversiones y mejoras de infraestructura para dar mayor comodidad y que se necesitan más recursos debido a que Hacienda les quita seis millones de dólares al año.
Consultado sobre cómo explican haber sostenido que eran autosuficientes para administrar y mejorar los aeropuertos, en contra de la concesión, pero ahora pretenden arrendar el estacionamiento, dijo que este es un problema que nunca pudieron resolver.
"Es que hay problemas sociales también en este tema por los cuidacoches y otras cuestiones. La única solución es dar en concesión por cinco años para hacer mejoras", apuntó.
Finalmente, Villalba sostuvo que "hay una persecución evidente a la Dinac y no se quiere ver todo lo bueno".
Fuente: http://www.ultimahora.com/
El dirigente, uno de los principales detractores de la ley de concesión de aeropuertos que fue abortada, consideró que las subas decretadas por la Dinac tienen justificativos y lo negativo es que se debió informar debidamente al público.
Insistió con el discurso de que la entidad hizo millonarias inversiones y mejoras de infraestructura para dar mayor comodidad y que se necesitan más recursos debido a que Hacienda les quita seis millones de dólares al año.
Consultado sobre cómo explican haber sostenido que eran autosuficientes para administrar y mejorar los aeropuertos, en contra de la concesión, pero ahora pretenden arrendar el estacionamiento, dijo que este es un problema que nunca pudieron resolver.
"Es que hay problemas sociales también en este tema por los cuidacoches y otras cuestiones. La única solución es dar en concesión por cinco años para hacer mejoras", apuntó.
Pese a pobre infraestructura, la Dinac plantea cobrar más que terminales top
Finalmente, Villalba sostuvo que "hay una persecución evidente a la Dinac y no se quiere ver todo lo bueno".
Fuente: http://www.ultimahora.com/
K-150, el UAV táctico de alcance medio con mejor ratio de carga útil a peso máximo en despegue
(Infodefensa.com) C. E. Lozano. Madrid.- El K-150 fue el protagonista del stand levantado por Unmanned Solutions (USOL) en UNVEX’12. Un miembro de la familia K que se define como un táctico de alcance medio y presume de tener el mejor ratio de carga útil a peso máximo al despegue que existe actualmente en el mercado, civil o militar, según informó José Patricio Gómez Pérez, miembro de la compañía.
Apodado por sus diseñadores como ‘la bestia no tripulada’, el K-150 es capaz de cargar hasta 165 kilogramos, lo que le permite competir con sistemas no tripulados como el Atlante. Un aparato cuyo precio oscilaría entre los cinco y los seis millones de euros para una “diseño clásica” con un cierto número de dispositivos incorporados.
Entre sus ventajas destaca, además de la intercambiabilidad de las piezas en base a un catálogo, que su configuración interna puede ser adaptada por encargo permitiendo ubicar el combustible según la carga a transportar.
“Diseñamos toda la estructura muy fina de manera que la distribución de esfuerzos sea uniforme. Tenemos total flexibilidad para montar los depósitos de combustibles en función de la carga de pago”, explicó un experto que, además, aseguró que su equipo es capaz de hacer algo que nadie más hace a día de hoy: no tener que usar ni un gramo de plomo para centrar la nave.
Así pues esta máquina dispone de seis puntos de anclaje que disponen de alimentación y de bus de datos que permiten el montaje de pods con equipos electrónicos. Los dos más próximos al encastre permiten además montar depósitos de combustible si la situación lo requiere. “Podríamos cargar más combustible del que el avión puede cargar” afirmó Gómez Pérez.
Pensado pasa ser catapultado, para volar cuenta con unas alas de nueva generación con esqueleto de aluminio encastradas de tal forma que se prolongan hasta juntarse para que la distribución de esfuerzos sea más suave.
El motor lleva incorporado un escape resonante para mejorar la eficiencia de la extracción de gases quemados y un sistema de inyección electrónica extremadamente inteligente, capaz de arrancar automáticamente y de gestionar la hélice de paso variable que lleva incorporada.
Asimismo, incluye flaps soplados especialmente diseñados para controlar el desprendimiento de la corriente. “Permiten volar más despacio y con mayores ángulos de ataque lo que permite acortar las distancias de despegue y aterrizaje terriblemente”, aseguró el entrevistado.
Un avión 90 por ciento español que incorpora GPS diferencial y que cuenta con un piloto automático venido del otro lado del océano. “En la actualidad el autopiloto es norteamericano pero estamos desarrollando uno con TECNOBIT que sea totalmente español para poder volar sin restricciones”, destacó Gómez Pérez.
En este sentido, el experto no dejó de recordar que todo su diseño está hecho con estándares aeronáuticos equivalentes a los utilizados por EADS: “El diseño, fabricación y control de calidad son con estándares de aviación tripulada para el Airbus 380. Airbus nos fabrica las piezas con nuestro diseño. Nuestro control de calidad es un suministrador de componentes de fibra de carbono para EADS que utiliza los mismos estándares de calidad, pruebas de ultra sonido para saber que la fibra de carbono ha curado bien, trazabilidad de todas las piezas”.
Pero la joya de la familia K no ha podidos asistir a la cita en la Cumbre Española de Sistemas No Tripulados celebrada en Madrid entre el 23 y el 26 de marzo. “La estrella de la gama es el mismo avión pero en el que quitamos todos los elementos prescindibles hasta dejarlo en un peso de 130 kilogramos”, señaló Gómez Pérez.
Por su singularidad, sus creadores han tenido que acuñar un nuevo término que lo defina. “Acuñamos un nuevo concepto que no existe en el mercado, el de light male (midum altitud long endurance). No hay nada en el mercado que sea un male con menos de 450 kilos lo que significa que nos convertimos en competencia del Atlante, que pesa 600 kilos y capaz de volar con una carga de pago de 50 kilos que nosotros también podemos llevar”.
No obstante, ahora que todos los miembros de la familia K están bien desarrollados USOL valora y busca nuevas metas de futuro. Así, entre otras cosas, la compañía piensa orientarse hacia el desarrollo de soluciones de cara al cliente, así como a su proyección en el mercado internacional, especialmente en países emergentes donde los clientes son principalmente los gobiernos.
Fotos: Miguel Ángel Nieto
Entre sus ventajas destaca, además de la intercambiabilidad de las piezas en base a un catálogo, que su configuración interna puede ser adaptada por encargo permitiendo ubicar el combustible según la carga a transportar.
“Diseñamos toda la estructura muy fina de manera que la distribución de esfuerzos sea uniforme. Tenemos total flexibilidad para montar los depósitos de combustibles en función de la carga de pago”, explicó un experto que, además, aseguró que su equipo es capaz de hacer algo que nadie más hace a día de hoy: no tener que usar ni un gramo de plomo para centrar la nave.
Así pues esta máquina dispone de seis puntos de anclaje que disponen de alimentación y de bus de datos que permiten el montaje de pods con equipos electrónicos. Los dos más próximos al encastre permiten además montar depósitos de combustible si la situación lo requiere. “Podríamos cargar más combustible del que el avión puede cargar” afirmó Gómez Pérez.
Pensado pasa ser catapultado, para volar cuenta con unas alas de nueva generación con esqueleto de aluminio encastradas de tal forma que se prolongan hasta juntarse para que la distribución de esfuerzos sea más suave.
El motor lleva incorporado un escape resonante para mejorar la eficiencia de la extracción de gases quemados y un sistema de inyección electrónica extremadamente inteligente, capaz de arrancar automáticamente y de gestionar la hélice de paso variable que lleva incorporada.
Asimismo, incluye flaps soplados especialmente diseñados para controlar el desprendimiento de la corriente. “Permiten volar más despacio y con mayores ángulos de ataque lo que permite acortar las distancias de despegue y aterrizaje terriblemente”, aseguró el entrevistado.
Un avión 90 por ciento español que incorpora GPS diferencial y que cuenta con un piloto automático venido del otro lado del océano. “En la actualidad el autopiloto es norteamericano pero estamos desarrollando uno con TECNOBIT que sea totalmente español para poder volar sin restricciones”, destacó Gómez Pérez.
En este sentido, el experto no dejó de recordar que todo su diseño está hecho con estándares aeronáuticos equivalentes a los utilizados por EADS: “El diseño, fabricación y control de calidad son con estándares de aviación tripulada para el Airbus 380. Airbus nos fabrica las piezas con nuestro diseño. Nuestro control de calidad es un suministrador de componentes de fibra de carbono para EADS que utiliza los mismos estándares de calidad, pruebas de ultra sonido para saber que la fibra de carbono ha curado bien, trazabilidad de todas las piezas”.
Pero la joya de la familia K no ha podidos asistir a la cita en la Cumbre Española de Sistemas No Tripulados celebrada en Madrid entre el 23 y el 26 de marzo. “La estrella de la gama es el mismo avión pero en el que quitamos todos los elementos prescindibles hasta dejarlo en un peso de 130 kilogramos”, señaló Gómez Pérez.
Por su singularidad, sus creadores han tenido que acuñar un nuevo término que lo defina. “Acuñamos un nuevo concepto que no existe en el mercado, el de light male (midum altitud long endurance). No hay nada en el mercado que sea un male con menos de 450 kilos lo que significa que nos convertimos en competencia del Atlante, que pesa 600 kilos y capaz de volar con una carga de pago de 50 kilos que nosotros también podemos llevar”.
No obstante, ahora que todos los miembros de la familia K están bien desarrollados USOL valora y busca nuevas metas de futuro. Así, entre otras cosas, la compañía piensa orientarse hacia el desarrollo de soluciones de cara al cliente, así como a su proyección en el mercado internacional, especialmente en países emergentes donde los clientes son principalmente los gobiernos.
Fotos: Miguel Ángel Nieto
miércoles, 25 de abril de 2012
Aerosur suspendió sus vuelos del mes de abril
La Dinac informó que la aerolínea de bandera boliviana Aerosur no
comunicó aún el cese total de sus actividades en nuestro medio. La
empresa está en virtual quiebra y había notificado a la Dinac la
cancelación de sus operaciones durante todo el mes de abril, hasta
nuevo aviso.
Esto implica las suspensiones de sus vuelos oficiales en el itinerario Asunción-Buenos Aires.Desde la fecha de notificación transcurrieron dos semanas de suspensión de sus actividades en el aeropuerto Silvio Pettirossi, dijo ayer el portavoz del ente aeronáutico, Lorenzo Orué
“De acuerdo a los informes, la empresa se encuentra en quiebra (en Bolivia) por supuesta mala administración de sus gerentes. Según los datos del Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), la empresa tiene una deuda millonaria, como así también obligaciones pendientes con la caja de salud y proveedores, razón por la cual un importante número de trabajadores tuvieron que ser despedidos”, agregó.
En las oficinas de Aerosur Paraguay confirmaron ayer que los vuelos a Santa Cruz y Buenos Aires están suspendidos y que esperan la reprogramación de mayo para reiniciar las actividades.
“El Mundo”, medio boliviano editado en Santa Cruz, publicó que el ex presidente de Aerosur, Humberto Roca, aseguró que la quiebra de la empresa aérea fue parte de un plan gestado por el Gobierno boliviano y que este hecho tan solo sería el inicio de lo que se puede replicar en otras empresas del sistema privado.
“El empresario indicó que misteriosamente se juntaron tres problemas a la vez: el pago de impuestos, su alejamiento de la empresa por cuestiones de salud y la llegada de pésimos administradores a la dirección ejecutiva de la empresa, gente que era parte de su entorno y que buscó aliarse con el Gobierno”, refiere el medio del altiplano.
El Gobierno boliviano rechazó un plan de salvataje presentado por la empresa aérea.
La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) hizo entrega oficial en abril de 2007 del certificado de explotador de servicios aéreos a Aerosur, en tiempo de la administración del Cnel. (R) Eduardo Miers.
www.abc.com.py
Esto implica las suspensiones de sus vuelos oficiales en el itinerario Asunción-Buenos Aires.Desde la fecha de notificación transcurrieron dos semanas de suspensión de sus actividades en el aeropuerto Silvio Pettirossi, dijo ayer el portavoz del ente aeronáutico, Lorenzo Orué
“De acuerdo a los informes, la empresa se encuentra en quiebra (en Bolivia) por supuesta mala administración de sus gerentes. Según los datos del Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), la empresa tiene una deuda millonaria, como así también obligaciones pendientes con la caja de salud y proveedores, razón por la cual un importante número de trabajadores tuvieron que ser despedidos”, agregó.
En las oficinas de Aerosur Paraguay confirmaron ayer que los vuelos a Santa Cruz y Buenos Aires están suspendidos y que esperan la reprogramación de mayo para reiniciar las actividades.
“El Mundo”, medio boliviano editado en Santa Cruz, publicó que el ex presidente de Aerosur, Humberto Roca, aseguró que la quiebra de la empresa aérea fue parte de un plan gestado por el Gobierno boliviano y que este hecho tan solo sería el inicio de lo que se puede replicar en otras empresas del sistema privado.
“El empresario indicó que misteriosamente se juntaron tres problemas a la vez: el pago de impuestos, su alejamiento de la empresa por cuestiones de salud y la llegada de pésimos administradores a la dirección ejecutiva de la empresa, gente que era parte de su entorno y que buscó aliarse con el Gobierno”, refiere el medio del altiplano.
El Gobierno boliviano rechazó un plan de salvataje presentado por la empresa aérea.
La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) hizo entrega oficial en abril de 2007 del certificado de explotador de servicios aéreos a Aerosur, en tiempo de la administración del Cnel. (R) Eduardo Miers.
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sábado, 21 de abril de 2012
Subteniente de aviación cumplió 100 horas de vuelo realizando ayuda humanitaria en el Chaco
La Subteniente de Aviación, Lilian Mosqueira, recibió la certificación de las 100 horas de vuelo, durante los trabajos humanitarios realizados para mitigar la situación que traviesan las familias damnificadas del Chaco. El jefe de Gabinete de la Secretaría de Emergencia Nacional (SEN), Aldo Vera señaló que este es un hecho significativo para la carrera de un piloto de aviación.
Teniendo en cuenta el costo operativo que implica movilizar un helicóptero, los pilotos de aviación, deben esforzarse y aguardar hasta cumplir con las 100 horas de vuelo.
Los pilotos a cargo de los dos helicópteros de la Fuerza Aérea y uno de la Policía Nacional, trabajan arduamente desde más de una semana, realizando trabajos de evacuación de damnificados, enfermos, y trasladando alimentos y medicamentos hasta las zonas aisladas del Chaco.
Desde ayer se encuentra operando, un helicóptero perteneciente a los Cascos Blancos de la República Argentina.
Teniendo en cuenta el costo operativo que implica movilizar un helicóptero, los pilotos de aviación, deben esforzarse y aguardar hasta cumplir con las 100 horas de vuelo.
Los pilotos a cargo de los dos helicópteros de la Fuerza Aérea y uno de la Policía Nacional, trabajan arduamente desde más de una semana, realizando trabajos de evacuación de damnificados, enfermos, y trasladando alimentos y medicamentos hasta las zonas aisladas del Chaco.
Desde ayer se encuentra operando, un helicóptero perteneciente a los Cascos Blancos de la República Argentina.
www.lanacion.com.py
viernes, 20 de abril de 2012
OACI ayudará a la DINAC para modernizar terminales aéreas
La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), aceptó el apoyo a su plan de mejoramiento de servicios, ofrecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
La sección de apoyo a la implantación y desarrollo de la seguridad de la aviación, de la OACI tiene como objetivo apoyar a los Estados miembros que necesitan asistencia para desarrollar y fortalecer su capacidad para cumplir con sus obligaciones. Así está estipulado en el Convenio de Chicago, referido a la seguridad en materia de servicios de las terminales aéreas.
El apoyo será financiado por el programa de capacitación, que se desarrollará conjuntamente entre el Gobierno de Canadá y la organización citada, en el marco de un plan de acción global de transporte aéreo. La asistencia está planificada en 4 etapas, todas ellas comprendidas en el desarrollo de cursos y talleres que serán impartidos por instructores internacionales.
Fuente: www.ppn.com.py
Contradicciones en Dinac sobre aumento de tarifas de vuelo
Mientras la subdirectora de Administración y Finanzas de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac), Mirian Ayala, sostiene que el aumento de tasa de vuelo de US$ 31 a US$ 40 fue realizado con todas las justificaciones correspondientes, fuentes internas de la misma Dinac indican que ni siquiera se realizaron estudios previos que justifiquen el ajuste tarifario.
ABC se comunicó con Ayala para averiguar los motivos del incremento tarifario en US$ 9 por ticket, que se aplicará desde el 1 de julio. Pero la funcionaria de Dinac se limitó a explicar que “la Ley 73/90 establece que la autoridad aeronáutica pueda hacer los ajustes correspondientes”. Cuando se le dijo que nadie discute la potestad de Dinac, sino más bien la falta de fundamento técnico, respondió: “Desde el 2005 no tenemos ajuste y ya dimos la justificación, en ABC ya sacaron el otro día”.
Es que días pasados, el gerente financiero de la institución, José Ángel Galeano, había dicho a nuestro diario que el incremento se da principalmente por la necesidad de tener mayor ingreso, debido a que el mismo ha disminuido por la diferencia cambiaria del dólar. Había dicho que mientras los costos y gastos de la dirección son en guaraníes, los ingresos se cobran en dólares.
Cuando se le preguntó por qué se habla de menor ingreso si la dirección registra superávit, según fuentes internas, se limitó a decir: “Esa parte yo no manejo. Yo manejo solo la información de la gerencia financiera que es la que trabaja directamente con nosotros”.
Al ser insistida sobre si Dinac tiene superávit o déficit, teniendo en cuenta que fuentes internas de la misma dirección hablan del gran ingreso que tiene cada año la institución, indicó: “Yo no sé, necesito saber la fuente, para saber quién dijo y quién no dijo”.
Incluso, cuando se le replicó que ella, como autoridad en el área de finanzas, debe saber esa respuesta, solo atinó a decir que “Dinac ya realizó todos los informes y justificaciones” y los dirigió “a las instituciones correspondientes”. Aunque a renglón seguido, agregó que debe pedir autorización de la presidencia para proveernos de los documentos, de modo a poder mostrarnos mañana (por hoy).
Tanto fuentes internas de Dinac como la Junta de Representantes de Líneas Aéreas Internacionales de Paraguay (Jurcaip) consideran que el aumento de tarifa se decidió de forma arbitraria, sin ningún sustento financiero ni técnico.
Según los datos, Dinac tiene un gasto fijo anual que no sobrepasa el 50% de sus ingresos anuales y, además, cada año aumenta la cantidad de pasajeros, cargas aéreas y aterrizajes y despegues, por lo que más bien el ingreso de la institución debería aumentar.
Fuente: www.abc.com.py
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