Aeropuerto de Carrasco compite entre los cuatro mejores del mundo

El concesionado Aeropuerto Internacional de Carrasco, de Montevideo (Uruguay), compite entre cuatro finalistas del prestigioso certamen aeroportuario “Frontier Awards”, organizado por la revista londinense Frontier.

Según una información publicada el viernes último por el diario uruguayo “El País”, para lograr ser el mejor operador aeroportuario del mundo 2011, Carrasco competirá con Abu Dhabi Airports Company de Emiratos Árabes, Copenhagen Airport de Dinamarca y Heathrow Airport de Inglaterra. El ganador se conocerá el 21 de septiembre en una ceremonia en Cannes.


La hoy moderna y futurista Carrasco logró estar entre los cuatro finalistas por su “excelencia operativa” y “servicios de primer nivel a escala mundial”. La terminal compitió con aeropuertos de envergadura y presupuestos mucho mayores. El jurado especializado y con miembros de diferentes países evaluó datos a nivel de gestión comercial, infraestructura y servicios de terminales aéreas de todo el mundo.


El nuevo edificio ya fue distinguido por el Royal Institute of British Architects (RIBA) por ser una de las obras que contribuyen al cuidado del medio ambiente y posee estándares superiores de calidad, diseño y funcionalidad, entre otros reconocimientos internacionales.

Cabe recordar que el 29 de diciembre de 2009, con la llegada del primer vuelo proveniente de Brasil, el nuevo Carrasco, concesionado a la empresa privada “Puerta del Sur”, había comenzado a estar operativo. De esta manera, quedaba finalizada una gran obra que sin dudas hoy es el orgullo de los uruguayos. Con una inversión de US$ 165 millones de dólares, el proyecto diseñado por el destacado arquitecto uruguayo Rafael Viñoly, no solo simboliza un hito para el país en términos de inversión, arquitectura, alta calidad de servicio, vanguardia e innovación tecnológica, sino también constituye una apuesta emblemática que enaltece la puerta de entrada a Uruguay.


El aeropuerto hoy se transforma en un icono arquitectónico que representa al Uruguay, tanto desde un punto de vista espacial como simbólico. Un gran techo de triple curvatura se extiende por casi 400 metros sobre toda la longitud del edificio, sobrepasando los extremos del mismo y descansando sobre el suelo. Esta cubierta posee un ancho máximo de más de 130 metros, y en su interior cobija los espacios del área de partidas, hall de check-in y la terraza mirador. La cubierta cuenta con una superficie total que ronda las 4 hectáreas (40.000 metros cuadrados).

Situación local

Pese a ser un país mucho más pequeño que el nuestro, Uruguay hoy está en la mira del mundo por muchas cosas positivas, y mucho más por este moderno aeropuerto. Mientras tanto, el Paraguay continúa en la “retaguardia” y aporreado por una clase política que evidencia una ignorancia desmedida o un desinterés absoluto en lo que el país necesita, pero muy concentrados en sus intereses sectarios.

Esto crea solo impotencia y mucha amargura, especialmente a aquellos que tenemos el privilegio de viajar a veces a otros países, sobre todo a aquellos más desarrollados, que cuentan con instalaciones aeroportuarias que hacen que los pasajeros quieran permanecer indefinidamente allí. De hecho, un aeropuerto hoy día es considerado una infraestructura crucial para cualquier país que pretende conectarse al mundo con la mayor eficiencia y rapidez posible.

FICHA TÉCNICA

Inversión: 165 millones de dólares. 4,5 millones de pasajeros anuales podrán utilizar el aeropuerto. Superficie de la nueva terminal: 45.000 m2. 8 puertas de uso simultáneo para embarque remoto y fijo. 4 mangas telescópicas. 44 posiciones de “check in”. 24 mostradores de migraciones. 1.200 plazas de estacionamiento. La terminal aérea para cargas registró un crecimiento del 11,3% en 2010, transportando 27.395 toneladas, sobre 24.308 toneladas del año anterior. Asimismo, para el año 2010 sirvió a 1.654.270 pasajeros, lo que representa un 15% de incremento respecto al año anterior. Según estimaciones de la concesionaria, se espera un crecimiento similar en 2011.

16 de Agosto de 2011.
Fuente: http://www.abc.com.py/

La biografía de una celebridad: Pettirossi

“Silvio Pettirossi, el rey del aire”, de Antonio Luis Sapienza Fracchia, es el libro que cerrará la Colección Protagonistas de la Historia, de la Editorial El Lector. La obra, la número 25 de la serie, aparecerá el próximo domingo con el ejemplar del diario ABC Color.

Al respecto de este volumen, el historiador Herib Caballero Campos, director de la Colección, expresa en el prólogo que una biografía sobre Silvio Pettirossi (1887 - 1916) era más que necesaria teniendo en cuenta que la escrita por Leandro Aponte fue publicada hace más de sesenta años y la misma ya se convirtió en una rareza bibliográfica.


El licenciado Antonio Sapienza Fracchia, “el mejor historiador del mundo aeronáutico paraguayo –afirma Caballero Campos– nos brinda un brillante y emocionante estudio sobre la vida del primer paraguayo que pilotó un avión, hace casi cien años en los cielos de Francia”, en la primera biografía de Pettirossi en el siglo XXI.

El libro se inicia con la infancia de Silvio, que fue hijo de un inmigrante italiano, don Antimo Pettirossi y doña Rufina Pereira, Silvio vivió su primera infancia en Asunción, luego fue a estudiar a Italia.

Poco después de regresar de Italia, Pettirossi consiguió un puesto en la Oficina de Inmigraciones en Buenos Aires. Por entonces, la Escuela de Aviación Militar Argentina realizaba exhibiciones en el Parque de Palermo, lugar donde ocurrió el primer contacto de Pettirossi con la aviación y donde conoció a Jorge Newbery, quien se encargó de su bautismo de aire. Newbery se mostró en desacuerdo con la decisión de Pettirossi de ingresar a la Escuela de Aviación Argentina y le recomendó estudiar en Francia en las fábricas de ese país. Pettirossi regresó a Paraguay para gestionar una beca que le permitiera estudiar en París. Realizó contactos con los senadores Luis Riart y Juan Cogorno, con el ministro de Guerra y Marina Manuel Gondra y con el comandante de la II Zona Militar coronel Adolfo Chirife y consiguió la beca deseada con el compromiso de formar a su regreso la Escuela de Aviación Paraguaya.

Partió rumbo a Europa el 4 de octubre de 1912. Debido a que la beca mencionaba una escuela de aviación militar, Pettirossi tuvo algunas dificultades para ser aceptado, finalmente, en la escuela de la fábrica Deperdussin.


Los capítulos siguientes del libro de Sapienza van describiendo cada etapa de la corta, pero intensa vida como piloto de nuestro compatriota Silvio Pettirossi.

16 de Agosto de 2011
 
Fuente: www.abc.com.py

El principal aliado del aislamiento es el Gobierno

–¿Se solucionaría el problema concesionando el aeropuerto?


–El Estado es el responsable de velar por el cumplimiento de las disposiciones legales atinentes a seguridad de la aviación. En un esquema de concesión el Estado permanece a cargo de la seguridad de la aviación. Esta al menos ha sido la tendencia pos-9/11. Es decir, los controles de acceso a las áreas restringidas continuarán siendo responsabilidad de la Dinac. Aunque sería lógico esperar que el concesionario tenga mucho mayor interés en que se respete efectivamente el acceso a áreas restringidas y como la función de seguridad aeroportuaria no estará a su cargo, el problema solamente se podría solucionar a través de la voluntad política del Ejecutivo. Caso contrario, caeríamos en los mismos vicios, aun bajo un esquema de concesión.

–¿Cuál cree que es el modelo que Paraguay debería seguir?

–La reorganización de la infraestructura aeroportuaria debe ser un medio que nos permita optimizar la conectividad aérea a fin de generar mejores condiciones para el desarrollo económico del país. Debe darse dentro de un conjunto de políticas públicas que contemplen todos los demás factores del sector aerocomercial. La infraestructura aeroportuaria es una parte importante, mas no toda la ecuación. Si los otros factores no son prontamente atendidos, difícilmente se puedan obtener los resultados esperados.

–¿Cuál es el mayor desafío?
–El Gobierno debe demostrar voluntad política en reorganizar la infraestructura aeronáutica del país, a través del modelo que fuera. Aun cuando la idea de concesionar los aeropuertos fuera fuertemente impulsada por el anterior ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, nunca estuvo del todo claro cuál era la posición del Poder Ejecutivo. Dados los últimos cambios ministeriales, resulta aún más difícil descifrar el enigma. Estas circunstancias no otorgan garantías para atraer inversiones al sector.

–¿Cuáles serían los beneficios?

–El proceso de concesión aeroportuaria es mucho más que la introducción de simples mejoras en la estructura edilicia de la terminal aérea. Debe tender a conjugar todos los múltiples actores que en ella interactúan. Si fuere bien implementado con un marco regulatorio apropiado, la concesión puede ser un elemento para mejorar la infraestructura aeronáutica y la conectividad del país, algo que a la fecha el Gobierno no lo ha logrado.

–¿Es rentable el sector aerocomercial en un país como Paraguay?

–El sector aerocomercial en Paraguay presenta numerosos y acuciantes desafíos con incontables oportunidades. Para capitalizarlas efectivamente, estos desafíos deben ser atendidos por el Ejecutivo en forma urgente. Este precisa dar señales claras e inequívocas a fin de implementar las medidas necesarias que permitan fortalecer el sector. Dada la mediterraneidad del Paraguay, mejorar su conectividad aérea debe ser un eje central de las políticas públicas. Estas deberían tener en consideración el efecto multiplicador de la aviación, amén de considerarla como un motor impulsor para generar desarrollo económico. El Poder Ejecutivo no puede seguir siendo el principal aliado del aislamiento geográfico del país. Más de seis millones de paraguayos así lo reclaman.

14 de Agosto de 2011
 
Fuente: http://www.abc.com.py/

Proyecto de ley continúa trabado

La ley que autoriza al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de los principales aeropuertos internacionales de nuestro país está trabada en la Cámara de Diputados, donde su presidente, el colorado Víctor Bogado, se niega a firmar el mensaje para que sea remitido al Ejecutivo y sea promulgado. De hecho, la ley está en una suerte de “limbo” legislativo y no se ve una posible salida a mediano plazo.


La situación actual se debe a las interpretaciones dispares entre ambas cámaras legislativas acerca del plazo de sanción automática.

El Poder Ejecutivo había remitido el proyecto al Senado, pidiendo un tratamiento de urgencia, es decir en menos de 30 días. Los senadores, con la mayoría necesaria, dejaron sin efecto la urgencia, pero igualmente lo trataron y aprobaron.

Posteriormente, la Cámara de Diputados interpretó que al haber dejado el Senado sin el carácter urgente al tratamiento, esto también corría para ellos. Sin embargo, el artículo 210 de la Constitución señala que cada cámara debe dejar sin efecto el tratamiento de urgencia, cosa que no hicieron los diputados, que lo trataron luego de los 30 días y lo modificaron.

Al ser remitido nuevamente al Senado, los senadores interpretaron que ya había tenido sanción automática en la Cámara de Diputados y por lo tanto solo cabía remitir la ley, tal cual la aprobaron ellos, al Ejecutivo para su promulgación.

Sin embargo, la Cámara de Diputados consideró que su decisión fue desconocida por la otra cámara y decidieron que el Presidente no lo firmará, quedando por lo tanto la ley por tiempo indefinido en la Cámara de Diputados.

14 de Agosto de 2011
 
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“El Aeropuerto proyecta una imagen pueblerina”

EXPERTO PARAGUAYO EN TRANSPORTE AÉREO.

El Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi no refleja ser la terminal aérea de una capital. Cualquier persona que lo utiliza “queda abrumada por una imagen pueblerina donde lastimosamente reinan la informalidad, ineficiencia, desorganización e improvisación”. Además, las áreas restringidas son fácilmente franqueables y el pasajero es azuzado por vendedores informales de cualquier producto, asegura el paraguayo Alejandro Piera, experto en transporte aéreo, residente en Canadá.
–¿Qué imagen proyecta nuestro Aeropuerto?


–Sin dudas gran parte de la ciudadanía considera que el Aeropuerto “Silvio Pettirossi” no está a la altura de un aeropuerto internacional como debería corresponder a una metrópolis capitalina. Es innegable el descontento. Quien utiliza la principal terminal aérea queda abrumado por una imagen pueblerina donde reinan la informalidad, ineficiencia, desorganización e improvisación.

–¿Es mínimo el servicio que presta?

–Para el pasajero local una gran cantidad de servicios o no son proveídos, o si lo son, están muy por debajo de los estándares internacionales. Quizás no vea qué importantes equipos de la infraestructura aeronáutica con frecuencia se encuentran inoperativos, pero con certeza experimenta la falta de funcionalidad. Al acceder al estacionamiento, gran cantidad de personas no autorizadas exigen la prestación de servicios tan variados que van desde un simple “cuidado y custodia” de vehículos, hasta el lavado. Sufre en carne propia los ya crónicos problemas del aire acondicionado central, permanece estupefacto ante los enormes ventiladores que el administrador aeroportuario instaló para paliar el problema, y se asombra al ver las grandes goteras de la ya alicaída infraestructura edilicia. De utilizar los sanitarios, la calidad de la limpieza inexorablemente defrauda al pasajero. Como si fuera poco, es acechado por personas no autorizadas que ofrecen toda clase de productos y servicios. Quienes embarcan en horas de la madrugada, notan que gran número de servicios no están disponibles, a pesar de estar el Aeropuerto categorizado como H–24.

–¿Qué dirán los extranjeros?

–Para el pasajero extranjero también hay sorpresas. Cuando este llega a Asunción en un vuelo nocturno para luego conectar con un vuelo diurno (que sale a primera hora de la mañana), siempre dentro del plazo de 12 horas, debe salir de la terminal y hospedarse en un hotel. No puede permanecer en el aeropuerto ya que este no cuenta con los controles necesarios durante la madrugada. Estas falencias se traducen en tremendos obstáculos para implementar un “hub” en Asunción.

–¿Qué pasa con el servicio de cargas?

–El exportador avezado en los quehaceres del “Silvio Pettirossi” es consciente de las carencias en la infraestructura de cargas aéreas. El área destinada para las mercancías peligrosas es cuando menos insuficiente. El importador nacional padece horrores cuando trata de explicar a sus clientes que sus mercaderías no pudieron ser liberadas porque en días de lluvia las cargas aéreas simplemente no se pesan, ya que la báscula principal está al descubierto. Ello se hace constar en las mismas guías aéreas y no puede ser la imagen que transmita la principal terminal aérea.

–Una vergüenza... Pero ¿cuál es el problema?

–Desde el punto de vista del marco regulatorio, quizás el principal inconveniente está en el hecho de que la Autoridad Aeronáutica cumple funciones como regulador técnico, fijador de la política aerocomercial, proveedor de servicios de navegación aérea y administrador de la infraestructura aeroportuaria. La Autoridad Aeronáutica debería establecer mecanismos claros que le permitan separar definitivamente las funciones como ente regulador de aquellas que tiene como proveedor de servicios. Mientras estas funciones no sean debidamente separadas, difícilmente pueda administrar eficientemente el Aeropuerto.

–¿Hay pocos vuelos y aun así no se abastece?

–Nuestros principales aeropuertos tropiezan con un sinnúmero de falencias en la propia infraestructura aeronáutica. Para subsanar estos inconvenientes la Autoridad Aeronáutica debe invertir bastante. Es inexplicable que desde el año 2002 la Autoridad Aeronáutica ha venido transfiriendo al Ministerio de Hacienda una parte importante de sus ingresos aeronáuticos. Estas transferencias de fondos –para fines ajenos al sector aeronáutico– se han incrementado en los últimos años. La Ley del Presupuesto General de Gastos de la Nación para el 2009 contemplaba la utilización por parte de Hacienda de unos G. 27.000 millones. Además de constituir una clara violación a los principios y recomendaciones de la OACI, esto imposibilita que dichos ingresos sean reinvertidos en la infraestructura aeronáutica.
–¿Los ingresos deben quedar en el Aeropuerto?
–Los ingresos no deberían ser utilizados para fines ajenos a los aeronáuticos. En la medida que esta situación persista, más lejos estará el Paraguay de contar con una infraestructura acorde con las exigencias actuales.
–¿Por qué se hace esto?
–Quizás el mayor problema con la infraestructura aeronáutica radique en el mismo Poder Ejecutivo. Hasta la fecha no ha existido voluntad política para implementar medidas correctivas. Lo único que ha sido objeto de cambio es el cargo de presidente de la Dinac. Ha contado con 15 presidentes en los últimos 20 años. En promedio, cada presidente queda no más de 18 meses. Desde el 2008, el actual gobierno ya ha nombrado a cuatro personas diferentes en el cargo de presidente. Bajo estas circunstancias ninguna gestión tendrá continuidad, ni llegará a metas fijadas.

–También hay problemas en el área restringida.

–Varias veces tanto IATA como JURCAIP han manifestado a la Dinac su profunda preocupación por la fragilidad de los controles de acceso al área restringida del “Silvio Pettirossi”. Esta anómala situación pone al país en directo incumplimiento con los estándares y prácticas recomendadas para Facilitación y Seguridad de la Aviación en el Convenio de Chicago. Los controles de seguridad en el acceso a estas áreas son extremada y fácilmente franqueables.

–No pasa en ninguna otra parte del mundo...

–Así es. En el Silvio Pettirossi personas ajenas al quehacer operativo del aeropuerto acceden a dicha aérea. Y no solo incluye a familiares, amigos y conocidos de los pasajeros que llegan a Asunción, sino también desconocidos y maleteros. Estos no deberían bajo ningún sentido acceder al área restringida de desembarque internacional pues definitivamente entorpece el flujo de pasajeros. Además, la presencia de personas no autorizadas en áreas que deberían ser restringidas por su naturaleza y definición, es uno de los hechos que ya ha sido observado por la OACI en la última auditoría de seguridad de la aviación donde se constató un nivel de incumplimiento con los estándares y métodos recomendados por la organización cercano al 70%.

14 de Agosto de 2011
 
Fuente: http://www.abc.com.py/

Eficiência em aeroportos pode melhorar em 30% apenas com otimização da infra

O Brasil tem condições de melhorar em 30% a eficiência de seus aeroportos, só com a otimização da infraestrutura existente. A afirmação foi feita hoje (29) pelo ministro da Secretaria Especial de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, durante o balanço da segunda edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2).



Segundo ele, até o fim do ano o check in dos voos passará a ser compartilhado pelas companhias aéreas. Em sua apresentação, Bittencourt apresentou uma lista de melhorias operacionais da aviação civil que visam a melhorar o aproveitamento da atual infraestrutura. Entre elas, citou a reestruturação da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e do Centro de Gerenciamento Aeroportuário (CGA), responsável fluxo de informações entre envolvidos no processamento de passageiros e bens. Ele enumera algumas das ações que estão sendo implantadas para isso.

De acordo com o ministro, as áreas de raio x foram ampliadas nos aeroportos de Guarulhos (SP) e de Brasília (DF), bem como o número de vagas nos estacionamentos do Galeão (RJ). Em Congonhas (SP), já foi aberto o acesso na parte inferior do aeroporto, o que já ajudou a melhorar a capacidade de embarque de passageiros.
“Além disso, até o fim do ano o check in passará a ser compartilhado pelas companhias aéreas e haverá disponibilidade de internet pelo período de 15 minutos para quem vai embarcar”, acrescentou Bittencourt. Ele acrescentou que, em Guarulhos, as áreas de migração e de embarque serão ampliadas, e o espaço dedicado à Receita Federal "será duplicado".

Ele acrescentou que um acordo de serviços entre empresas aéreas e a Infraero vai regular a relação com as companhias aéreas e permitir fiscalização e trabalho de gestão mais eficazes sobre o desempenho das companhias.

Dentro da reestruturação da Infraero, o ministro reiterou alguns pontos sobre o novo modelo de governança da estatal. “Um novo conselho de administração será criado e terá a função de estipular metas e acompanhar resultados, além de coordenar a reestruturação da empresa. Criaremos também a diretoria de empreendimento para dar apoio especializado à gestão de obras de engenharia.”

Sobre as concessões de aeroportos já previstas, lembrou que 49% do capital da concessionária será da estatal, que terá participação nos dividendos e na administração das unidades. “As empresas serão obrigadas a atender com capacidade e qualidade e não haverá aumento de tarifas aeroportuárias”, garantiu o ministro.

O cronograma dessas concessões, disse, “está exatamente em dia”. Segundo ele, as operadoras terão de fazer todos os investimentos necessários para ampliar a capacidade do aeroporto, a fim de atender às demandas internas e, também, às que surgirão com os eventos esportivos previstos, cumprindo os indicadores de qualidade e conforto previstos no contrato de concessão, que seguem padrões internacionais. “Essas concessões não vão prejudicar funcionários nem seus direitos”, completou.




Fuente: http://www.jb.com.br/

Infraero deve manter controle acionário de aeroportos, defende CUT

O presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT), Arthur Henrique, garantiu que a entidade não medirá esforços para manter com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) o controle acionário dos aeroportos que adotarem o modelo de concessão à iniciativa privada.


O governo pretende implantar esse modelo nos aeroportos de Guarulhos, em São Paulo; Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília; e Viracopos, em Campinas (SP). Segundo o presidente da CUT, o problema do modelo apresentado pelo governo “está na origem”. “Somos contrários à decisão de limitar em 49% a participação acionária da Infraero. Não há acordo nesse ponto porque, com ele, o governo abrirá mão do controle e da gestão dos aeroportos. O modelo precisa ter, no mínimo, 51% das ações nas mãos da estatal”, destacou Arthur Henrique manifestou durante a terceira reunião com representantes da Secretaria de Aviação Civil (SAC).

O encontro teve também a participação de membros da Infraero e da Secretaria-Geral da Presidência da República e do presidente do Sindicato Nacional dos Aeroportuários (Sina), Francisco Lemos. Para os representantes do governo, essa limitação tem como objetivo flexibilizar e garantir liberdade para a tomada de decisões rápidas de investimentos nos aeroportos.

“A solução apresentada não dará certo da mesma forma como não deu nos setores elétrico e de telecomunicações”, argumenta o representante da CUT. Ele explica que, caso o modelo apresentado seja o adotado, haverá o risco de as empresas aeroportuárias seguirem o exemplo da Light, empresa do setor elétrico que atua no Rio de Janeiro, e "atuarem apenas corretivamente, ao invés de preventivamente".

“Só que se o problema acontecer no setor aéreo, as consequências serão desastrosas”, avalia. “Todos sabemos que essas terceirizações acabam servindo como jogo de empurra das responsabilidades, a exemplo do que vimos recentemente nas denúncias de atraso na entrega de malas nos aeroportos”, ressaltou.

A CUT sugere que os financiamentos previstos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) devam ser dirigidos à estatal. “Parte dos recursos continuarão a cargo do BNDES. Por que então não emprestá-los à Infraero?”, questionou o sindicalista. Artur Henrique elogiou a iniciativa de o governo sentar à mesa para ouvir o que os trabalhadores representantes dos setores aeroportuário, aeroviário e aeronáutico têm a dizer.

“No próximo dia 11, haverá nova reunião. Manteremos nossa posição crítica a esse modelo concebido, e se continuar dessa forma usaremos todos os recursos necessários para fazer com que a Infraero seja a operadora exclusiva, detendo pelo menos 51% das ações”. A Secretaria de Aviação Civil informou que não irá se pronunciar, neste momento, sobre o assunto.


Fuente: http://www.aerolatinnews.com/

Ocho firmas van por el aeropuerto de Antofagasta

Ocho grupos empresariales presentaron ayer al MOP sus ofertas para la licitación del aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta.


Se trata de Agencias Universales (Agunsa); Besalco-Arrigoni; Claro Vicuña-Con Pax; A Port Chile; Echeverría Izquierdo; la constructora Belfi; Icafal Inversiones y OHL Concesiones. El proyecto involucra una inversión de US$ 30 millones para ampliar la superficie del terminal y mejorar su infraestructura.

Considera también la instalación de un cuarto puente de embarque y la construcción de un nuevo acceso al recinto.

La apertura de las ofertas de la concesión -a un plazo de 15 años- será el 25 de agosto.


Fuente: http://www.aerolatinnews.com/