Santiago de Chile.-El Grupo Aport Operaciones de Chile, que cuenta con nueve concesiones de aeropuertos en varios países de Latinoamérica y estacionamientos subterráneos urbanos, hará este año un estudio de factibilidad para la concesión del aeropuerto Silvio Pettirossi, de Asunción.
Así informó el presidente del grupo empresarial, Mariano Valle, quien explicó que este está compuesto por Gestión e Ingeniería IDC SA de Chile, la que opera todo el sistema; Unique Zurich Airport, de Suiza, que aporta la tecnología, y la brasileña Camargo Correa, que pone el grueso de la inversión.El ejecutivo señaló que la Misión Empresarial Paraguay Santiago de Chile, que está en este país desde el lunes 6 del corriente, le brindará algunas informaciones, antecedentes e inmediatamente después enviarán una primera misión de reconocimiento y ver qué cosas se pueden hacer.“Queremos enviar una primera misión de reconocimiento para ver cuáles son las posibilidades, qué ha pasado, por qué Asunción quedó un poco fuera de las rutas; ver por qué y qué cosas se pueden hacer para cambiar esa situación”, acotó. Adelantó que la idea es hacer “algo bien violento” y comenzar ya antes de fin de mes, pero todo dependerá las informaciones que les lleguen.“ASUNCIÓN INTERESA”Valle dijo que aunque el aeropuerto de Asunción tiene poco tráfico, “es interesante porque todos los vuelos son internacionales y el tráfico local es muy bajo; entonces se miran los aeropuertos con los que está conectado, y aunque sea un aeropuerto con 500.000 pasajeros, va a equivaler a 3 millones”.Recordó que antes se creía que para ser interesante los aeropuertos debían tener 2 millones de pasajeros anuales. “En realidad el aeropuerto más rentable que tenemos tiene 700.000 pasajeros”, añadió.Alegó que todo depende de en qué condiciones está la concesión y de si se trata de un aeropuerto nuevo, las condiciones de la pista. “Si va a tener 500.000 pasajeros, es probable que el Estado tenga que subsidiar una parte porque no va a ser rentable”, sostuvo. Significó que sí es distinto cuando las pistas están listas y se puede contar con un flujo mucho menor de pasajeros, que igual seguirá siendo rentable.VALOR AGREGADOMencionó que por ejemplo, en el caso de Isla Margarita, Venezuela, donde tienen concesionado el aeropuerto y atrajeron a varias líneas aéreas, además de otros negocios, como el estacionamiento. Otra alternativa que maneja son las alianzas con líneas aéreas europeas. “Es un valor agregado”, insistió.Valle dijo que para un aeropuerto la inversión más pequeña que tuvieron que hacer fue del orden de los 10 a 15 millones de dólares hace unos 12 años atrás –ahora está por los 20 millones y 30 millones de dólares aproximadamente–, y la más grande, que es El Dorado (Colombia), 600 millones de dólares. Esas inversiones incluyen torres, comunicación, etc.Agregó que en el caso de los terminales, en general las pistas estaban hechas, porque un aeropuerto nuevo, aunque sea chiquito, parte de 80 a 100 millones de dólares.El Grupo opera nueve terminalesEl grupo Aport Operaciones cuenta con nueve concesiones de aeropuertos en América Latina: el Tepual, Puerto Montt; La Florida, La Serena; El Loa, Calama, de Chile; El Dorado, Bogotá, Colombia; en Honduras, Toncontín, Tegucigalpa; Ramón Villeda en San Pedro Sula; Juan Gálvez, Roatan, y Golosón, La Ceiba; en Venezuela, Santiago Mariño, Isla Margarita (en proceso); y en Curacao, a punto de concretarse.En cuanto a los estacionamientos, cuentan con la concesión de cinco en Santiago de Chile y una en el aeropuerto de Congonhas, San Pablo, Brasil.Mariano Valle, directivo de la empresa, señaló que confunde mucho la concesión con la privatización, pero en realidad privatizar significa cambiar de propiedad y eso solo se puede hacer cuando el sector es competitivo. Sin embargo, en aquellos sectores en que no hay competencia, sería una barbaridad que se privatizaran, lo interesante es que se concesionen.En cuanto al plazo de las concesiones, el empresario dijo que varían. “El tiempo de concesión es en función directa del tiempo en que se demora en recuperar la inversión”, dijo.
Fuente: www.lanacion.com.py
lunes, 20 de abril de 2009
sábado, 18 de abril de 2009
Definir tarifa, clave en etapa de concesión de Aeropuertos
Director de OACI aconseja considerar “errores” de países en la tercerización de servicios.
Si bien sostuvo que la oficina sudamericana de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) no interviene en la política que asume cada gobierno con los aeropuertos, José Miguel Ceppi, director regional del organismo, sostuvo que en un proceso de concesión de un aeropuerto se debe establecer de antemano las tarifas por tratarse de una explotación monopólica.Explicó que desde el punto de vista de la experiencia latinoamericana “podemos decir que si el Estado Paraguayo decide como opción un concesionamiento del Aeropueto Silvio Pettirossi y otros, debe tomar en cuenta las experiencias en la región, no cometer los errores que cometieron otros estados en el proceso de concesión, se puede aprender de esa experiencia y por otro lado utilizar aquellas cosas buenas que han hecho”. Entre los “errores” mencionó la falta de precisión sobre los tiempos para invertir por parte de las empresas concesionarias. Por otro lado, la definición de las tarifas debe estar establecido de antemano por tratarse de una explotación monopólica, puntualizó.“Como es una actividad monopólica las tarifas deben estar muy bien controlada y ese control debe estar establecido en el contrato”, indicó.Habló en términos generales de las imprevisiones que se dieron en la aplicación de la privatización vía concesión por parte de otros países aunque dio énfasis en la necesidad de control estatal sobre criterios de relevancia. “Por ejemplo la falta de haber establecido un plan maestro, un plan de desarrollo del aeropuerto” indicó al tiempo de argumentar que ese es un aspecto que debe hacerse antes de comenzar el proceso.DEBILIDADESOtros problemas están en el contrato de concesión que no han sido muy bien hechos y quedaron debilidades posteriormente. “Por ejemplo no establecer claramente las instancias de inversiones del concesionario” que según comentó quedaron poco abiertos dando al concesionario la libertad de invertir cuando él lo estima necesario y no según los criterios del Estado.Mantuvo una reunión con el Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones Efraín Alegre, quién según Ceppi le comentó que “Paraguay está en un proceso y tiene ya la facilidad de conocer, de tener la experiencia de otros países de la región” para sacar las lecciones necesarias”.
Fuente: www.lanacion.com.py
Si bien sostuvo que la oficina sudamericana de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) no interviene en la política que asume cada gobierno con los aeropuertos, José Miguel Ceppi, director regional del organismo, sostuvo que en un proceso de concesión de un aeropuerto se debe establecer de antemano las tarifas por tratarse de una explotación monopólica.Explicó que desde el punto de vista de la experiencia latinoamericana “podemos decir que si el Estado Paraguayo decide como opción un concesionamiento del Aeropueto Silvio Pettirossi y otros, debe tomar en cuenta las experiencias en la región, no cometer los errores que cometieron otros estados en el proceso de concesión, se puede aprender de esa experiencia y por otro lado utilizar aquellas cosas buenas que han hecho”. Entre los “errores” mencionó la falta de precisión sobre los tiempos para invertir por parte de las empresas concesionarias. Por otro lado, la definición de las tarifas debe estar establecido de antemano por tratarse de una explotación monopólica, puntualizó.“Como es una actividad monopólica las tarifas deben estar muy bien controlada y ese control debe estar establecido en el contrato”, indicó.Habló en términos generales de las imprevisiones que se dieron en la aplicación de la privatización vía concesión por parte de otros países aunque dio énfasis en la necesidad de control estatal sobre criterios de relevancia. “Por ejemplo la falta de haber establecido un plan maestro, un plan de desarrollo del aeropuerto” indicó al tiempo de argumentar que ese es un aspecto que debe hacerse antes de comenzar el proceso.DEBILIDADESOtros problemas están en el contrato de concesión que no han sido muy bien hechos y quedaron debilidades posteriormente. “Por ejemplo no establecer claramente las instancias de inversiones del concesionario” que según comentó quedaron poco abiertos dando al concesionario la libertad de invertir cuando él lo estima necesario y no según los criterios del Estado.Mantuvo una reunión con el Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones Efraín Alegre, quién según Ceppi le comentó que “Paraguay está en un proceso y tiene ya la facilidad de conocer, de tener la experiencia de otros países de la región” para sacar las lecciones necesarias”.
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Aeropuertos de Luque y del Este serán auditados en mayo por OACI
Director de la Organización Internacional de Aviación Civil dijo que no están en riesgo los niveles de seguridad de la principal estación aérea del país.
El Aeropuerto Internacional “Silvio Pettirossi” y el Aeropuerto Guaraní serán auditados en forma general por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector de la aviación civil internacional los días 18 al 27 de mayo del presente año, informó José Miguel Ceppi, Director Regional de la Oficina Sudamericana de la OACI.El anuncio fue en ocación del acto de imposición de una medalla de reconocimiento de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) a Ceppi, director de la Oaci desde el año 2001. Fue “en consideración a la fecunda y propicia labor, así como el brillante perfil que reúne”, además del “valioso aporte al desarrollo de la aviación civil internacional”, según palabras de Roberto Valenzuela, presidente de la Dinac.Será la primera vez que el Silvio Petirossi se someterá a una auditoría general, que incluirá aspectos organizativos, políticos, económicos y técnicos. Valenzuela aclaró sin embargo que ya se realizaron auditorías por áreas, por ejemplo en cuanto a seguridad operacional, aeroportuaria, en cuanto a la licencia, el registro de pistas, etcétera.CUIDAN DETALLES“La Dinac tomó las providencias necesarias del caso de tal manera a poder sortear con eficiencia el examen a que será sometido”, expresó Valenzuela, titular de la entidad. Agregó que se conformó una comisión Pre-auditora presidida por el mismo que está abocada “a la planificación, la preparación, realización, seguimiento y evaluación de la primera fase del proceso” consistente en la aplicación de las disposiciones de los anexos que están relacionados con los servicios que suministra la Dinac.Valenzuela aseguró que la auditoría no representa un peligro para la habilitación del aeropuerto internacional. Explicó que “se realizó la difusión del alcance de la auditoría a nivel interno de la organización y también a nivel de las organizaciones de aviación civil del país y de otras instituciones del Estado. Por su parte, Ceppi señaló que “con toda certeza los niveles de seguridad en el Paraguay son adecuados a las normas internacionales”.ELEMENTOS CRÍTICOSDurante su discurso, el titular de la Dinac también mencionó que “se analizaron elementos críticos que serán verificados y se están implementando las medidas correctivas que permitan dar cumplimiento a las normas nacionales e internacionales, en materia de recursos humanos, infraestructura, equipamientos, normas, etc”. En el mismo sentido, y de cara a la auditoría a la que será sometida la empresa aeroportuaria, Valenzuela informó que la Dinac se encuentra en un “proceso de modernización de sus sistemas aeroportuarios”. Comentó que con el aval de la Contraloría General de la República, continúa el proceso de adquisición de un nuevo sistema de telecomunicaciones que incluye un sistema radar. En los próximos días la instalación de sistema de luces de pista y de aterrizaje por instrumentos denominados ILS en el Silvio Petirossi, con una inversión aproximada de 20 millones de dólares.
El Aeropuerto Internacional “Silvio Pettirossi” y el Aeropuerto Guaraní serán auditados en forma general por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector de la aviación civil internacional los días 18 al 27 de mayo del presente año, informó José Miguel Ceppi, Director Regional de la Oficina Sudamericana de la OACI.El anuncio fue en ocación del acto de imposición de una medalla de reconocimiento de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) a Ceppi, director de la Oaci desde el año 2001. Fue “en consideración a la fecunda y propicia labor, así como el brillante perfil que reúne”, además del “valioso aporte al desarrollo de la aviación civil internacional”, según palabras de Roberto Valenzuela, presidente de la Dinac.Será la primera vez que el Silvio Petirossi se someterá a una auditoría general, que incluirá aspectos organizativos, políticos, económicos y técnicos. Valenzuela aclaró sin embargo que ya se realizaron auditorías por áreas, por ejemplo en cuanto a seguridad operacional, aeroportuaria, en cuanto a la licencia, el registro de pistas, etcétera.CUIDAN DETALLES“La Dinac tomó las providencias necesarias del caso de tal manera a poder sortear con eficiencia el examen a que será sometido”, expresó Valenzuela, titular de la entidad. Agregó que se conformó una comisión Pre-auditora presidida por el mismo que está abocada “a la planificación, la preparación, realización, seguimiento y evaluación de la primera fase del proceso” consistente en la aplicación de las disposiciones de los anexos que están relacionados con los servicios que suministra la Dinac.Valenzuela aseguró que la auditoría no representa un peligro para la habilitación del aeropuerto internacional. Explicó que “se realizó la difusión del alcance de la auditoría a nivel interno de la organización y también a nivel de las organizaciones de aviación civil del país y de otras instituciones del Estado. Por su parte, Ceppi señaló que “con toda certeza los niveles de seguridad en el Paraguay son adecuados a las normas internacionales”.ELEMENTOS CRÍTICOSDurante su discurso, el titular de la Dinac también mencionó que “se analizaron elementos críticos que serán verificados y se están implementando las medidas correctivas que permitan dar cumplimiento a las normas nacionales e internacionales, en materia de recursos humanos, infraestructura, equipamientos, normas, etc”. En el mismo sentido, y de cara a la auditoría a la que será sometida la empresa aeroportuaria, Valenzuela informó que la Dinac se encuentra en un “proceso de modernización de sus sistemas aeroportuarios”. Comentó que con el aval de la Contraloría General de la República, continúa el proceso de adquisición de un nuevo sistema de telecomunicaciones que incluye un sistema radar. En los próximos días la instalación de sistema de luces de pista y de aterrizaje por instrumentos denominados ILS en el Silvio Petirossi, con una inversión aproximada de 20 millones de dólares.
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viernes, 17 de abril de 2009
Gremios denuncian que la seguridad en aeropuertos locales es, por ahora, mínima
URGEN EL REEMPLAZO DE EQUIPOS CON FALLAS Y FALTA DE MANTENIMIENTOS
Los riesgos que representan las operaciones de aproximación, despegue, entre otros, ya no permiten una nueva postergación de los trámites de adquisición de los nuevos equipos para las terminales aeroportuarias del país. Así lo advirtieron referentes sindicales de la Dinac, así como de sectores vinculados con la aeronáutica.
Las fallas se multiplican en los equipos de los aeropuertos, poniendo en peligro, innecesariamente, vidas humanas. Carlos Achucarro, del Sindicato de Profesionales “Cielos Abiertos”; Enrique Sánchez, del Sindicato de Controladores Aéreos, y Leonardo Beraud, del Sindicato de Trabajadores de la Dinac (Seodinac), expresaron la preocupación tanto de los operadores como de los usuarios ante las precarias condiciones en que se desenvuelven las terminales aéreas paraguayas. ALTO RIESGO No se han introducido mejoras, señalan, y alertan que las condiciones de alto riesgo de nuestros aeropuertos, sumados a los altos costos de los combustibles, tasas, entre otros conceptos, son factores que vienen repercutiendo en el aislamiento del país. Trajeron a colación informes de especialistas que fueron contratados por la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) para la inspección de equipos e instalaciones aeroportuarias.Y presentaron el caso del relevamiento realizado por Carlos Tagles, piloto inspector en vuelo del avión laboratorio chileno que realizó trabajos en enero del año pasado, así como de Ricardo Raby, inspector de aeródromos. En el informe de Tagles y Raby se señalaba que las ayudas visuales ALS y Papi se encontraban fuera de servicio. Citan luego una serie de situaciones que, conforme relataron, ponen en riesgo los procedimientos aeronáuticos.
Mencionan deficiencia en las luces ubicadas al borde de las pistas de rodaje, dicen que los letreros de superficie no cumplen con la norma en cuanto a tamaño, configuración e intensidad. “No existen letreros designadores de rodajes. Los indicadores de dirección del viento no cumplen con la norma relativa a uso y disposición de colores. Hay abundante afloramiento de pasto en plataforma, bordes de rodajes y bordes de pista. El pasto se encuentra crecido en las áreas críticas del LLZ y GP del ILS, lo cual debe ser solucionado en la brevedad”, añadía el informe de referencia. Al margen, los dirigentes sindicales también presentaron copias de notificaciones realizadas por el mismo personal operativo del “Silvio Pettirossi” en las que objetaban las constantes interferencias de las frecuencias de control, la degradación de la clasificación del espacio aéreo de Clase “A” a Clase “G” por problemas con los enlaces de Copaco. ¿ANIMALES EN PISTA? Advertían también sobre los peligros genéricos que representan la presencia de aves y animales en el área de movimiento (pista), el cercado perimetral en mal estado, pilares instalados en lugares inadecuados (cercanías de la torre de control) que podrían causar incidentes o accidentes por la reducción de la visibilidad. Del mismo modo, objetaban la circulación ocasional de personas, vehículos y aeronaves en remolque en el área de movimiento, sin informar ni comunicarse con el control de superficie, y decían que el anemómetro digital no estaba homologado y que registraba datos no confiables. Otros informes anteriores dan cuenta asimismo de la falta de cobertura de comunicaciones para potenciar el servicio del tránsito aéreo, el peligro de colisión que existía por problemas de comunicación, la presencia de equipos obsoletos y sin repuestos para su reparación, la ausencia de procedimientos basados en información satelital y la presencia de equipos sin mantenimientos preventivos.La Dinac adjudicó el equipamiento a Indra Sistemas, pero el proceso tuvo sus cuestionamientos.
Fuente: www.abc.com.py
Los riesgos que representan las operaciones de aproximación, despegue, entre otros, ya no permiten una nueva postergación de los trámites de adquisición de los nuevos equipos para las terminales aeroportuarias del país. Así lo advirtieron referentes sindicales de la Dinac, así como de sectores vinculados con la aeronáutica.
Las fallas se multiplican en los equipos de los aeropuertos, poniendo en peligro, innecesariamente, vidas humanas. Carlos Achucarro, del Sindicato de Profesionales “Cielos Abiertos”; Enrique Sánchez, del Sindicato de Controladores Aéreos, y Leonardo Beraud, del Sindicato de Trabajadores de la Dinac (Seodinac), expresaron la preocupación tanto de los operadores como de los usuarios ante las precarias condiciones en que se desenvuelven las terminales aéreas paraguayas. ALTO RIESGO No se han introducido mejoras, señalan, y alertan que las condiciones de alto riesgo de nuestros aeropuertos, sumados a los altos costos de los combustibles, tasas, entre otros conceptos, son factores que vienen repercutiendo en el aislamiento del país. Trajeron a colación informes de especialistas que fueron contratados por la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac) para la inspección de equipos e instalaciones aeroportuarias.Y presentaron el caso del relevamiento realizado por Carlos Tagles, piloto inspector en vuelo del avión laboratorio chileno que realizó trabajos en enero del año pasado, así como de Ricardo Raby, inspector de aeródromos. En el informe de Tagles y Raby se señalaba que las ayudas visuales ALS y Papi se encontraban fuera de servicio. Citan luego una serie de situaciones que, conforme relataron, ponen en riesgo los procedimientos aeronáuticos.
Mencionan deficiencia en las luces ubicadas al borde de las pistas de rodaje, dicen que los letreros de superficie no cumplen con la norma en cuanto a tamaño, configuración e intensidad. “No existen letreros designadores de rodajes. Los indicadores de dirección del viento no cumplen con la norma relativa a uso y disposición de colores. Hay abundante afloramiento de pasto en plataforma, bordes de rodajes y bordes de pista. El pasto se encuentra crecido en las áreas críticas del LLZ y GP del ILS, lo cual debe ser solucionado en la brevedad”, añadía el informe de referencia. Al margen, los dirigentes sindicales también presentaron copias de notificaciones realizadas por el mismo personal operativo del “Silvio Pettirossi” en las que objetaban las constantes interferencias de las frecuencias de control, la degradación de la clasificación del espacio aéreo de Clase “A” a Clase “G” por problemas con los enlaces de Copaco. ¿ANIMALES EN PISTA? Advertían también sobre los peligros genéricos que representan la presencia de aves y animales en el área de movimiento (pista), el cercado perimetral en mal estado, pilares instalados en lugares inadecuados (cercanías de la torre de control) que podrían causar incidentes o accidentes por la reducción de la visibilidad. Del mismo modo, objetaban la circulación ocasional de personas, vehículos y aeronaves en remolque en el área de movimiento, sin informar ni comunicarse con el control de superficie, y decían que el anemómetro digital no estaba homologado y que registraba datos no confiables. Otros informes anteriores dan cuenta asimismo de la falta de cobertura de comunicaciones para potenciar el servicio del tránsito aéreo, el peligro de colisión que existía por problemas de comunicación, la presencia de equipos obsoletos y sin repuestos para su reparación, la ausencia de procedimientos basados en información satelital y la presencia de equipos sin mantenimientos preventivos.La Dinac adjudicó el equipamiento a Indra Sistemas, pero el proceso tuvo sus cuestionamientos.
Fuente: www.abc.com.py
jueves, 16 de abril de 2009
Autorizan compra de radar y sistemas de Comunicaciones
La empresa española Indra se adjudicó el derecho de venta e instalación. El costo aproximado es de 16 millones de dólares y el pago se realizará en tres cuotas: 2.528.000 dólares en el 2009, 7.584.000 dólares en el 2010 y 6.700.000 dólares en el 2011.AHORROEl nuevo sistema de pago permitirá el ahorro de 8 millones de dólares, ya que inicialmente se manejaba un monto de 24 millones de dólares, y la compra del radar fue adjudicada en el 2006 a la empresa española Indra Sistemas SA y el proceso quedó paralizado tras una objeción de la Contraloría por supuestas irregularidades, entre las cuales estaba que el costo superaba la capacidad de financiamiento de la Dinac.La ventaja que tendrá la instalación del nuevo equipo de comunicaciones es que el país recuperará el control de todo su espacio aéreo y se adecuará a modernos sistemas de navegación exigidos a nivel mundial, especialmente por la seguridad de los vuelos. Las autoridades manifestaron que se está buscando un nuevo lugar para el radar, que sería en las cercanías del Garden Club, y no en la zona de Mariano Roque Alonso, donde estaba ubicado el viejo equipo.
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos - ILS
El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es un sistema de control que permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.
Cómo funciona
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical.
Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer) están situadas normalmente a unos 1000 pies (305 m) del final de la pista y suelen consistir en 8 ó 14 antenas direccionales. Se transmiten señales portadoras entre los 108 MHz y 112 MHz definidas para cada localizador. Estas portadoras se modulan con 90 Hz y 150 Hz y con distintas fases.
Esto produce el efecto que la señal de 150 Hz predomine en el lado derecho de pista y la de 90 Hz en el izquierdo. El receptor del localizador en el avión mide la diferencia entre la modulación entre las señales de 90 Hz y 150 Hz: cuando la diferencia es de cero, la antena receptora está en la línea central del localizador, lo que normalmente coincide con el centro de la pista.
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.
Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas en cruz indicarían que se está realizando correctamente.
Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparajadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código morse transmitda a 1020 Hz para permitir la identificación. Por ejemplo, en el aeropuerto de Barajas, se transmitiría MAA para la pista 33L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la aproximación.
Categorías (CAT) de ILS
Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (61 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visiblidad de casi cero, pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.
Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m).
La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato, y permite operaciones sin incluso altitudes de decisión y una visibilidad mejor a 700 pies (213 m) —CAT IIIa— o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb—.
Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos para cada certificación.
Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —CAT IIIc—. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras.
Componentes
Radiobalizas
Las radiobalizas operan a 75 MHz y se utilizan para indicar la altura y posición aproximadas a las que se encuentra el avión durante su aproximación.
Son tres:
Radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker): localizada a 3,9 millas náuticas (7,2 km) del umbral de la pista. Emite dos rayas (morse) por segundo con un tono de 400 Hz; su indicador es azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de altura, distancia y funcionamiento del equipamiento. Se puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del inglés: Locator Outer Marker).
Radiobaliza intermedia (MM, del inglés: middle marker): se localiza para que, en condiciones de baja visibilidad informe que el contacto con la pista es inminente. Está modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas (morse) alternativos. Su color es ámbar.
Radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker): cuando está instalada, se localiza para que en condiciones de baja visibilidad se indique que se está a punto de cruzar el umbral de la pista. En esta posición un avión normalmente llega a las condiciones mínimas de la Categoría II. La modulación es de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. Su color es blanco.
En la actualidad las radiobalizas interior e intermedia, sobre todo la primera, son raras de encontrar, y también está decreciendo el uso de la radiobaliza exterior.
Cómo funciona
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical.
Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer) están situadas normalmente a unos 1000 pies (305 m) del final de la pista y suelen consistir en 8 ó 14 antenas direccionales. Se transmiten señales portadoras entre los 108 MHz y 112 MHz definidas para cada localizador. Estas portadoras se modulan con 90 Hz y 150 Hz y con distintas fases.
Esto produce el efecto que la señal de 150 Hz predomine en el lado derecho de pista y la de 90 Hz en el izquierdo. El receptor del localizador en el avión mide la diferencia entre la modulación entre las señales de 90 Hz y 150 Hz: cuando la diferencia es de cero, la antena receptora está en la línea central del localizador, lo que normalmente coincide con el centro de la pista.
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.
Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas en cruz indicarían que se está realizando correctamente.
Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparajadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código morse transmitda a 1020 Hz para permitir la identificación. Por ejemplo, en el aeropuerto de Barajas, se transmitiría MAA para la pista 33L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la aproximación.
Categorías (CAT) de ILS
Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (61 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visiblidad de casi cero, pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.
Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m).
La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato, y permite operaciones sin incluso altitudes de decisión y una visibilidad mejor a 700 pies (213 m) —CAT IIIa— o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb—.
Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos para cada certificación.
Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —CAT IIIc—. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras.
Componentes
Radiobalizas
Las radiobalizas operan a 75 MHz y se utilizan para indicar la altura y posición aproximadas a las que se encuentra el avión durante su aproximación.
Son tres:
Radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker): localizada a 3,9 millas náuticas (7,2 km) del umbral de la pista. Emite dos rayas (morse) por segundo con un tono de 400 Hz; su indicador es azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de altura, distancia y funcionamiento del equipamiento. Se puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del inglés: Locator Outer Marker).
Radiobaliza intermedia (MM, del inglés: middle marker): se localiza para que, en condiciones de baja visibilidad informe que el contacto con la pista es inminente. Está modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas (morse) alternativos. Su color es ámbar.
Radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker): cuando está instalada, se localiza para que en condiciones de baja visibilidad se indique que se está a punto de cruzar el umbral de la pista. En esta posición un avión normalmente llega a las condiciones mínimas de la Categoría II. La modulación es de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. Su color es blanco.
En la actualidad las radiobalizas interior e intermedia, sobre todo la primera, son raras de encontrar, y también está decreciendo el uso de la radiobaliza exterior.
lunes, 6 de abril de 2009
LXXVI REUNIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LA CLAC
(Isla de Pascua, Chile, 5 y 6 de abril de 2009)
Cuestión 4 del Orden del Día: Otros asuntos:
Estado de la Industria LATAM: Impacto socioeconómico de la industria
Aeronáutica en América Latina y la relevancia de la liberalización del aire
(Nota de estudio presentada por IATA)
1. Antecedentes
Luego de un año difícil para las aerolíneas producto del alza de los precios del petróleo, el cual llegó cerca de los USD 150 por barril y tras la caída de la bolsa de valores de Estados Unidos como consecuencia de la crisis de los créditos hipotecarios de ese país, provocando una mayor desaceleración de la economía mundial, el panorama financiero para las compañías aéreas se vio fuertemente afectado.
Ya para enero de 2009 la industria aérea cerró por segundo mes consecutivo con cifras negativas. En comparación con el mismo período en 2008, tanto el tráfico de pasajeros como el de carga han mostrado un descenso en la demanda. En el caso del tráfico mundial de pasajeros, el RPK (Revenue Passenger Kilometer) disminuyó en un 5.6% y para América latino marcó una caída de 1.4%. La situación se ha mostrado aún más crítica en el caso del tráfico de carga a nivel mundial. El FTK (Freight Ton Kilometer) tuvo un crecimiento de -23.2%. en América Latina esta cifra fue de -17.2%.
En el Anexo A (adjunto al final de este documento) se encuentran recuadros detallando la información recién expuesta.
CLAC/CE/76-NE/12 24/03/09 - 2 -
A partir de las cifras que ha arrojado el comienzo de este año, las proyecciones para la industria en el 2009 no son positivas. La reactivación financiera mundial podría comenzar en el cuarto trimestre. Sin embargo, el sector aéreo se beneficiaría de estos efectos con algunos meses de desfase, una vez que la economía refleje en los hábitos de consumo de la sociedad.
Dada la situación descrita, IATA considera fundamental tomar en cuenta el impacto que tanto la crisis del petróleo como la financiera han tenido en la sociedad latinoamericana, proyectando la importancia del rol de la aviación como parte del desarrollo económico de los países.
Ante una caída importante en los ingresos producto de la recesión económica mundial en los distintos mercados que operan las líneas aéreas Latinoamericanas, surge como una medida muy importante liberalizar los mercados y abrirlos al mismo tiempo que se revisen los procedimientos para permitir que las líneas aéreas puedan hacer uso de sus recursos de una forma más eficiente y transversal a la Región, dado la naturaleza internacional de su negocio.
Dentro de los elementos considerados esenciales en esta materia están los Estudios IATA-CLAC (análisis detallados sobre el impacto de la aviación en el desarrollo socioeconómico de los países) y Agenda for Freedom (iniciativa IATA para promover la liberalización del aire, disminuyendo las restricciones de vuelo para así aumentar el rango de acción de las aerolíneas, lo cual permite su crecimiento).
2. Estudios IATA- CLAC: Beneficios económicos del transporte aéreo en los Estados miembros de
CLAC
En junio de 2007 el Sr. Eustacio Fábrega, Presidente de la CLAC, y el Sr. Giovanni Bisignani, Director General y CEO de IATA, suscribieron un Memorandum de Entendimiento para desarrollar estudios sobre la contribución económica del transporte aéreo en la economía de los Estados miembros de CLAC.
En la primera fase se desarrollaron los estudios de Bolivia, Chile, Colombia, México y Panamá, los mismos que una vez concluidos fueron entregados oficialmente al Presidente de CLAC. Actualmente, continúan siendo solamente cinco los países que tienen disponible esta información. Los demás diecisiete Estados miembros de CLAC restan por hacer las investigaciones.
La importancia de estos estudios radica en que muestran un completo análisis del impacto de la industria aérea y el turismo en los países. Es la intención de IATA apoyar a los Estados miembros de CLAC a desarrollar dichos estudios, de manera que puedan cuantificar el impulso a la economía que significa la presencia de una industria aérea avanzada, de manera tal que los estudios IATA-CLAC puedan transformarse en una herramienta para el convencimiento político en sus respectivos países y así influir en la toma de decisiones respecto de las medidas que afectan el sector aeronáutico.
Se espera que en el corto plazo se pueda ratificar el convenio firmado en 2007 respecto del compromiso compartido entre IATA y CLAC para realizar los estudios de los 17 estados faltantes.
3. Cumbre Agenda for Freedom
Entre el 25 y el 26 de octubre de 2008 en Estambul, Turquía, IATA citó a 14 países más la Comisión Europea, para discutir las opciones para expandir las libertades comerciales de las líneas aéreas, principalmente el acceso a los mercados y al capital global. En la reunión inicial participaron de la Región Brasil, Chile y Panamá.
CLAC/CE/76-NE/12 - 3 - 24/03/093
Los participantes solicitaron a IATA que continuase facilitando la liberalización llevando a cabo una segunda reunión en 2009 para plasmar el discurso en acción. Asimismo, se le pidió a IATA que facilitara el desarrollo de una declaración de políticas multilateral para que fuera la herramienta donde se expresara el pensamiento común y la visión del grupo de Estados. El grupo de países presentes acordaron difundir las mejores prácticas de liberalización abriendo el acceso a los Estados a los acuerdos más liberales que se están negociando.
En aquella oportunidad, IATA enfatizó la importancia de actuar rápidamente.
La Cumbre Agenda for Freedom se realizó en seguimiento a la Declaración de Estambul, firmada por sus 230 líneas aéreas miembros, donde, entre varios puntos, se hizo un llamado a expandir las libertades comerciales. El objetivo de la reunión no fue el de firmar acuerdos o declaraciones.
Es fundamental que se logre la cuantificación de los resultados de la liberalización en América Latina, porque a través de aquellos datos se pueden demostrar los efectos positivos que tiene la aviación civil en el desarrollo de en un país y, las consecuencias positivas que eso conlleva para la economía y la superación de la pobreza. Adicionalmente, compartiendo experiencias, aquellos que han sido líderes en esta material pueden facilitar a sus pares información vital que les permitirá de una forma más sencilla llevar a cabo su proceso de liberalización.
4. Acción por los Estados Miembros de CLAC
IATA invita a tomar nota del contenido de esta nota de estudio a los Estados miembros de CLAC y les solicita que:
• Apoyen en la recopilación de los datos necesarios para la realización de los estudios IATACLAC prontamente
• Difundan los resultados de estos estudios ya que, en una época de crisis resulta fundamental una apertura (idealmente permanente, pero por lo menos transitoria) para paliar los efectos de esta crisis financiera que han llevado a una caída fuerte en el trafico.
• Tomen nota de los países participantes de Agenda for Freedom, que se interioricen con las prácticas desarrolladas y promuevan la implementación de un proceso de liberalización en cada uno de sus países.
Cuestión 4 del Orden del Día: Otros asuntos:
Estado de la Industria LATAM: Impacto socioeconómico de la industria
Aeronáutica en América Latina y la relevancia de la liberalización del aire
(Nota de estudio presentada por IATA)
1. Antecedentes
Luego de un año difícil para las aerolíneas producto del alza de los precios del petróleo, el cual llegó cerca de los USD 150 por barril y tras la caída de la bolsa de valores de Estados Unidos como consecuencia de la crisis de los créditos hipotecarios de ese país, provocando una mayor desaceleración de la economía mundial, el panorama financiero para las compañías aéreas se vio fuertemente afectado.
Ya para enero de 2009 la industria aérea cerró por segundo mes consecutivo con cifras negativas. En comparación con el mismo período en 2008, tanto el tráfico de pasajeros como el de carga han mostrado un descenso en la demanda. En el caso del tráfico mundial de pasajeros, el RPK (Revenue Passenger Kilometer) disminuyó en un 5.6% y para América latino marcó una caída de 1.4%. La situación se ha mostrado aún más crítica en el caso del tráfico de carga a nivel mundial. El FTK (Freight Ton Kilometer) tuvo un crecimiento de -23.2%. en América Latina esta cifra fue de -17.2%.
En el Anexo A (adjunto al final de este documento) se encuentran recuadros detallando la información recién expuesta.
CLAC/CE/76-NE/12 24/03/09 - 2 -
A partir de las cifras que ha arrojado el comienzo de este año, las proyecciones para la industria en el 2009 no son positivas. La reactivación financiera mundial podría comenzar en el cuarto trimestre. Sin embargo, el sector aéreo se beneficiaría de estos efectos con algunos meses de desfase, una vez que la economía refleje en los hábitos de consumo de la sociedad.
Dada la situación descrita, IATA considera fundamental tomar en cuenta el impacto que tanto la crisis del petróleo como la financiera han tenido en la sociedad latinoamericana, proyectando la importancia del rol de la aviación como parte del desarrollo económico de los países.
Ante una caída importante en los ingresos producto de la recesión económica mundial en los distintos mercados que operan las líneas aéreas Latinoamericanas, surge como una medida muy importante liberalizar los mercados y abrirlos al mismo tiempo que se revisen los procedimientos para permitir que las líneas aéreas puedan hacer uso de sus recursos de una forma más eficiente y transversal a la Región, dado la naturaleza internacional de su negocio.
Dentro de los elementos considerados esenciales en esta materia están los Estudios IATA-CLAC (análisis detallados sobre el impacto de la aviación en el desarrollo socioeconómico de los países) y Agenda for Freedom (iniciativa IATA para promover la liberalización del aire, disminuyendo las restricciones de vuelo para así aumentar el rango de acción de las aerolíneas, lo cual permite su crecimiento).
2. Estudios IATA- CLAC: Beneficios económicos del transporte aéreo en los Estados miembros de
CLAC
En junio de 2007 el Sr. Eustacio Fábrega, Presidente de la CLAC, y el Sr. Giovanni Bisignani, Director General y CEO de IATA, suscribieron un Memorandum de Entendimiento para desarrollar estudios sobre la contribución económica del transporte aéreo en la economía de los Estados miembros de CLAC.
En la primera fase se desarrollaron los estudios de Bolivia, Chile, Colombia, México y Panamá, los mismos que una vez concluidos fueron entregados oficialmente al Presidente de CLAC. Actualmente, continúan siendo solamente cinco los países que tienen disponible esta información. Los demás diecisiete Estados miembros de CLAC restan por hacer las investigaciones.
La importancia de estos estudios radica en que muestran un completo análisis del impacto de la industria aérea y el turismo en los países. Es la intención de IATA apoyar a los Estados miembros de CLAC a desarrollar dichos estudios, de manera que puedan cuantificar el impulso a la economía que significa la presencia de una industria aérea avanzada, de manera tal que los estudios IATA-CLAC puedan transformarse en una herramienta para el convencimiento político en sus respectivos países y así influir en la toma de decisiones respecto de las medidas que afectan el sector aeronáutico.
Se espera que en el corto plazo se pueda ratificar el convenio firmado en 2007 respecto del compromiso compartido entre IATA y CLAC para realizar los estudios de los 17 estados faltantes.
3. Cumbre Agenda for Freedom
Entre el 25 y el 26 de octubre de 2008 en Estambul, Turquía, IATA citó a 14 países más la Comisión Europea, para discutir las opciones para expandir las libertades comerciales de las líneas aéreas, principalmente el acceso a los mercados y al capital global. En la reunión inicial participaron de la Región Brasil, Chile y Panamá.
CLAC/CE/76-NE/12 - 3 - 24/03/093
Los participantes solicitaron a IATA que continuase facilitando la liberalización llevando a cabo una segunda reunión en 2009 para plasmar el discurso en acción. Asimismo, se le pidió a IATA que facilitara el desarrollo de una declaración de políticas multilateral para que fuera la herramienta donde se expresara el pensamiento común y la visión del grupo de Estados. El grupo de países presentes acordaron difundir las mejores prácticas de liberalización abriendo el acceso a los Estados a los acuerdos más liberales que se están negociando.
En aquella oportunidad, IATA enfatizó la importancia de actuar rápidamente.
La Cumbre Agenda for Freedom se realizó en seguimiento a la Declaración de Estambul, firmada por sus 230 líneas aéreas miembros, donde, entre varios puntos, se hizo un llamado a expandir las libertades comerciales. El objetivo de la reunión no fue el de firmar acuerdos o declaraciones.
Es fundamental que se logre la cuantificación de los resultados de la liberalización en América Latina, porque a través de aquellos datos se pueden demostrar los efectos positivos que tiene la aviación civil en el desarrollo de en un país y, las consecuencias positivas que eso conlleva para la economía y la superación de la pobreza. Adicionalmente, compartiendo experiencias, aquellos que han sido líderes en esta material pueden facilitar a sus pares información vital que les permitirá de una forma más sencilla llevar a cabo su proceso de liberalización.
4. Acción por los Estados Miembros de CLAC
IATA invita a tomar nota del contenido de esta nota de estudio a los Estados miembros de CLAC y les solicita que:
• Apoyen en la recopilación de los datos necesarios para la realización de los estudios IATACLAC prontamente
• Difundan los resultados de estos estudios ya que, en una época de crisis resulta fundamental una apertura (idealmente permanente, pero por lo menos transitoria) para paliar los efectos de esta crisis financiera que han llevado a una caída fuerte en el trafico.
• Tomen nota de los países participantes de Agenda for Freedom, que se interioricen con las prácticas desarrolladas y promuevan la implementación de un proceso de liberalización en cada uno de sus países.
jueves, 2 de abril de 2009
Postergan por 90 días el pase a control civil de la actividad aérea
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) fue creada el 15 de marzo de 2007 para que reemplace a la Fuerza Aérea en el control de la actividad aerocomercial en todo el país. Hay unos 400 aeropuertos y aeródromos en todo el país
El 1º de abril era el día establecido para que se pusiera en marcha la nueva Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que reemplazará a la Fuerza Aérea en el control de la actividad aerocomercial de la Argentina. Pero hoy la ANAC no está en funciones porque las autoridades del organismo –a cuyo frente está, desde hace dos años, el ex gobernador mendocino Rodolfo Gabrielli– pidieron al Poder Ejecutivo una postergación de, al menos, 90 días para ponerla en marcha. Según indicaron fuentes de la actividad, el problema que generó el pedido de postergación es que aún no está armada la estructura ni los cuadros técnicos necesarios para que el ANAC se haga cargo del manejo y control de la actividad aérea de todo el país, a pesar de que hace dos años que fuera tomada la decisión de formar la administración civil y se inició el proceso de traspaso.
ORIGEN.
Actualmente –y desde 1944– es el Comando de Regiones Aéreas el máximo responsable de la seguridad de los vuelos y el que habilita a los pilotos y a las aeronaves, entre otras funciones, y su plantilla está formada por más de 5.500 empleados, el 70% de las cuales son militares que pasarían a ser empleados civiles del Estado.
La decisión de crear la ANAC fue tomada por el gobierno de Néstor Kirchner en el 2007 para que el organismo se hiciera cargo, desde la Secretaría de Transporte, de todo el espectro vinculado con la aviación civil.
Esto luego de que se diera marcha atrás con el cuestionado Plan de Radarización, a lo que se sumaron varias situaciones conflictivas como la de las valijas con droga de Southern Winds, la caída del radar principal de Ezeiza y las denuncias del cineasta Marcelo Piñeyro, entre otras.
En noviembre del 2006 se firmó un convenio por u$s55 millones con la empresa estatal rionegrina Investigaciones Aplicadas (INVAP) que tiene su sede central en Bariloche, para la adquisición de once radares denominados “Hincan” para uso civil, de origen y tecnología argentina que permiten la medición de la distancia y altura de vuelo, así como la dirección de las aeronaves que transitan el espacio aéreo controlado. RED.
La infraestructura aeroportuaria está integrada por unos 400 aeropuertos o aeródromos diseminados por todo el país, la mayoría –entre ellos los 35 que reciben a la inmensa mayoría de los vuelos regulares– están bajo gestión privada. Justamente de la habilitación de aeropuertos y de licencias; de la homologación de aeronaves; de la licitación de nuevas rutas y de la capacitación del personal, entre otros temas, es que se haría cargo la ANAC.
El 1º de abril era el día establecido para que se pusiera en marcha la nueva Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que reemplazará a la Fuerza Aérea en el control de la actividad aerocomercial de la Argentina. Pero hoy la ANAC no está en funciones porque las autoridades del organismo –a cuyo frente está, desde hace dos años, el ex gobernador mendocino Rodolfo Gabrielli– pidieron al Poder Ejecutivo una postergación de, al menos, 90 días para ponerla en marcha. Según indicaron fuentes de la actividad, el problema que generó el pedido de postergación es que aún no está armada la estructura ni los cuadros técnicos necesarios para que el ANAC se haga cargo del manejo y control de la actividad aérea de todo el país, a pesar de que hace dos años que fuera tomada la decisión de formar la administración civil y se inició el proceso de traspaso.
ORIGEN.
Actualmente –y desde 1944– es el Comando de Regiones Aéreas el máximo responsable de la seguridad de los vuelos y el que habilita a los pilotos y a las aeronaves, entre otras funciones, y su plantilla está formada por más de 5.500 empleados, el 70% de las cuales son militares que pasarían a ser empleados civiles del Estado.
La decisión de crear la ANAC fue tomada por el gobierno de Néstor Kirchner en el 2007 para que el organismo se hiciera cargo, desde la Secretaría de Transporte, de todo el espectro vinculado con la aviación civil.
Esto luego de que se diera marcha atrás con el cuestionado Plan de Radarización, a lo que se sumaron varias situaciones conflictivas como la de las valijas con droga de Southern Winds, la caída del radar principal de Ezeiza y las denuncias del cineasta Marcelo Piñeyro, entre otras.
En noviembre del 2006 se firmó un convenio por u$s55 millones con la empresa estatal rionegrina Investigaciones Aplicadas (INVAP) que tiene su sede central en Bariloche, para la adquisición de once radares denominados “Hincan” para uso civil, de origen y tecnología argentina que permiten la medición de la distancia y altura de vuelo, así como la dirección de las aeronaves que transitan el espacio aéreo controlado. RED.
La infraestructura aeroportuaria está integrada por unos 400 aeropuertos o aeródromos diseminados por todo el país, la mayoría –entre ellos los 35 que reciben a la inmensa mayoría de los vuelos regulares– están bajo gestión privada. Justamente de la habilitación de aeropuertos y de licencias; de la homologación de aeronaves; de la licitación de nuevas rutas y de la capacitación del personal, entre otros temas, es que se haría cargo la ANAC.
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